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By admin, April 11, 2014 1:59 pm

Porsche Rennsport Reunion Laguna Seca, 喜歡Porsche的你認得幾台﹖

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By admin, April 7, 2014 2:05 pm

當我還在忙於收藏1比18 GULF車模的時候，這位德國大叔竟然已經完成了這個全球最齊全的私人GULF收藏，你沒看錯，這些都是1比1的真車。

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By admin, April 6, 2014 1:06 pm

最近幾個月熱衷忙於收藏具有歷史意義的Le Mans特別號碼，尤其是以頭4名的車款為主。 經過一番苦工，以下這些極有代表年份的車款總算收齊了。Racing Sports Cars這個網站加上Wiki再次提供了不少有用的資料。

1966年

1967年

1982年

1983年

1989年

1995年

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By admin, April 4, 2014 12:34 pm

這輛1比10的大傢伙雖然已經是10年前的產品了，但是這個紀錄至今還沒能有人打破。

我有幸幾個月前用合理的價格終於收到了全新的Le Mans藍色(其實近乎Gulf)的1號，到現在還是覺得開心不已。^_^

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By admin, April 4, 2014 8:58 am

In the picture, Graham Hill (F1 Champion of 1962, 1968) and his son Damon Hill, F1 Champion of 1996.

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By admin, April 3, 2014 12:25 pm

實在難以相信Bertone這么偉大的一個汽車設計公司會倒閉。

Carrozzeria Bertone, the very last of the great Italian coachbuilders who led world car design from 1946 to circa 1986, was forced to close its doors this year, 102 years after its founding in Turin, Italy. The now-unfamiliar term “coachbuilder” applied to enterprises, most of them simply artisanal workshops, that designed and constructed bodywork for automobile chassis. For the first half-century or so of the automobile’s existence, carmakers typically created only the engine and chassis of their products, relying on separate entities to design, build, and mount bodies on those chassis.

Even companies as big and powerful as Ford and General Motors relied on outside body builders up into the Thirties: Briggs and Murray for the former, Fisher Body for the later. Eventually, of course, those firms were absorbed by their clients, but bodies for prestige chassis like Packard, Rolls-Royce, and Isotta-Fraschini were made by outside specialists right up to the outbreak of World War II.

After the war, there was really no need for coachbuilders in the United States, as there were in-house design and body manufacturing groups for all the remaining brands. Most of the prestige makes of the Thirties—Cord, Duesenberg, Marmon, Peerless, Pierce-Arrow—were victims of the Great Depression, and there were simply no clients for firms like California’s Murphy Body, which had built more than half of all Duesenberg bodies. A few coachbuilding houses remained in Britain, but only Rolls-Royce, Bentley and Daimler had need of them.

In France, world center of car design 1919-1939, the postwar Communist government impoverished the few remaining French body design and construction firms, not allowing them to buy metal and other materials they needed. Those same restrictions were applied to the remaining high-quality, low-volume chassis makers, and by the end of the Fifties Delage, Delahaye, Hotchkiss, and Talbot were gone.

So that left Italy, whose strongly left-wing governments were more interested in jobs for coachbuilders’ workers than in punishing their rich customers. That attitude was fortuitous for firms like Alfa Romeo, Ferrari, and Maserati, which could sell extravagant cars to wealthy customers all over the world. Perhaps only one or two cars would go to the Philippines or Argentina, or any of a hundred other countries, but those few sales kept skilled craftsmen employed and their families housed, fed, and healthy.

Italy has always been a country where beauty and elegance are valued, where presenting “una bella figura” is important across a wide cross-section of society, where the arts mattered as much to people of modest means as to the very wealthy, where mundane objects are often the subject of careful and thoroughly considered design. I remember being fascinated by the shape of cupboard hinges and door handles in my hotel room the morning of my first day in Italy in the Sixties, and then finding endless cases where the American equivalent would be sturdy, well made, and practical but totally devoid of the aesthetic interest manifest in the Italian object.

The Italian concern for individuality carried over even into very cheap cars in a way not seen in other countries. Americans have often embellished their Fords and Chevrolets with add-on accessories, but many Italians in the Fifties would have completely new body panels made for their Fiat 500s, the little cars Italians called “Topolinos.” And when Alfa Romeo, Fiat, and Lancia—then rivals, not part of the same group—embraced unitized body-chassis structures and eliminated chassis frames, they went to the trouble of making coachbuilder platforms so people could go to their neighborhood body shop and have an individual body made.

There were literally thousands of places to have bodies, or parts of them, made by skilled workers. One of the most prolific Italian designers, Giovanni Michelotti, is said to have had more than fifty individual cars on display at the 1953 Turin Motor Show. For about $35, a private client could have a design for his Fiat from the same hand that had created some of the most dramatic one-of-a-kind Ferrari bodies.

There were, of course, a few coachbuilders who stood far above those local shops. Most of the best known were in Turin: Carrozzeria Ghia, which built many Chrysler show cars (and whose name adorns the Alfa Romeo 6C2500 shown here); Carrozzeria Pinin Farina, set up in 1931 to make a spectacular body for a Cadillac V-16 chassis; and Carrozzeria Bertone, a tiny operation until the Fifties, when “Nuccio” Bertone, son of the founder, took a huge risk and agreed to build 1,000 coupe bodies for Alfa Romeo. There were two famous houses in Milano, Carrozzeria Touring, specialists in aerodynamics and lightweight structures—their slogan was “air is the obstacle, weight the enemy”—and Carrozzeria Zagato, whose founder came from aviation.

Ghia was purchased by Ford in the Sixties, when the American company was involved in racing, special models, and making concept cars, but its Turin facilities were closed a long time ago, and the name is just a trim-level badge for ordinary Ford passenger cars. Touring went broke more than forty years ago, and most of its archives were burned as its buildings were cleared out. Zagato exists, making small numbers of special body variants of expensive cars like Aston Martin and Ferrari.

The decline and fall of the great design and small-volume production houses comes from two principal causes, one industrial, the other sociological. The industrial matter is quite simple: all carmakers in the developed world have their own in-house design teams, quite often led by an imported chief designer from a well-established manufacturer. That is true for the Korean group that makes Hyundai and Kia cars. Peter Schreyer, a German with a distinguished past with the Volkswagen Group, was hired first to put some spark into Kia. He was so successful that he was named head of all design for both nameplates in January 2013. Fiat do Brasil has a design team headed by Peter Fassbender, another German who had extended experience in Italy. These successful professionals have taught successive generations of native designers the practices of the most competent car design departments in the world, so there is no longer any advantage for a company to go to Italian firms, as was the case as recently as the 1990s, when Peugeot and Citroën relied on Pininfarina and Bertone, respectively. Today a Frenchman, Jean-Pierre Ploué, heads the design teams for both makes, in a single dedicated facility near Paris completed in this century.

The sociological problems come from the fact that Italy is still organized around families, not corporate entities. Yes, Fiat is the biggest company in the country, but it is essentially the fiefdom of the founding Agnelli family, which has firm control over the holding company that pulls all the strings. And the design houses were dynastic family operations as well, all of them having followed the traditional pattern of such firms: the founder creates something promising, the second generation develops and expands the entity, and the third generation, never having had to struggle or build anything, dissipates the accrued fortunes.

Consider the Pininfarina venture. Battista Farina worked for his older brother’s company, Stablimenti Farina, until 1931, when he set out on his own. Battista was a very small man, perhaps five feet three inches tall, but a giant in talent, a bundle of energy, nicknamed “Pinin” (“Shorty” in English). He became world famous, to the extent that he was granted the right to change his family name to Pininfarina. That may sound distinguished to us, but literally translated, it’s “Shortyflour.” Battista’s two children, a daughter and a son, inherited the firm, but in the typical Italian manner, it was the son, Sergio, and the daughter’s husband, Renzo Carli, who took over from the founder in 1961, the year the family name changed. The two men did a great job in expanding the company, its production capabilities—in addition to classics like the Ferrari 250GT shown here, the house not only designed the body of the Peugeot sports models, it built them—but when they retired, the decline and fall began.

Sergio Pininfarina (pictured here with Enzo Ferrari) had three children, a daughter and two sons. The eldest, Lorenza, was by far the brightest of the three, but because of her gender and Italian machismo, she was relegated to public relations while her less-capable younger brother was accorded control. When he was killed in a scooter accident after putting the company in debt to banks to the tune of a couple of hundred million euros to fund expansion that never came, the youngest—male—child was given the reins. Result, the company still has work, the Pininfarina family interest is less than ten percent of the total capital, and the prospects for the future are bleak.

As they are now for Carrozzeria Bertone. The founder, Giovanni, ran a nice little business; his son Nuccio (diminutive of Giovanni) turned it into a really excellent mid-size business. (He’s pictured here with the 1963 Corvair Testudo prototype.) Nuccio hired only the most talented designers—Mario Revelli de Beaumont, Giovanni Michelotti, Franco Scaglione, Giorgietto Giugiaro, Marcello Gandini—and gave them public credit for their work, unlike most other design houses, where the talent was anonymous and the families took credit. But Nuccio, who died in 1997 at age eighty-three, had only two children, both daughters. So, in the traditional manner, given that the girls had no particular design abilities or interest, their husbands were given direction of the company and proceeded to run it into disaster, losing the production facilities Nuccio had built to Fiat, and his widow, Lilli, took over amid TV-series-level drama. It was too late, and the company that had never had a penny of debt during Nuccio’s lifetime is bankrupt today.

Turin has been known for the metalworking skills of its populace since the Middle Ages, when it made the most elegant and practical of suits of armor, and it grew into the industrial powerhouse of Italy in the twentieth century, because at every street corner there were people who surpassed the abilities of highly regarded specialists in other lands. That is gone today for the most part. There are still large numbers of capable people, but there is little focus for them. Giorgietto Giugiaro, a great designer who did his best work under the tutelage of Nuccio Bertone, founded his own studio, Italdesign Giugiaro, with partner Aldo Mantovani, an engineer of great talent. Giugiaro of course wanted to leave the company to his son, Fabrizio, even though his daughter was more focused on design than the fun-loving young man. In the end, the entire firm was acquired by the Audi division of the Volkswagen Group and is now internal to that huge multi-make company.

There are still plenty of extremely good Italian car designers—Walter de’Silva, who revived Alfa Romeo style some time back, is head of design for the Volkswagen Group, for example, but there is not a single fixed place to go, without reflection, in Italy for car design. The enfeebled firms have found work in China, where literally hundreds of car manufacturing firms were created in Deng Xiaoping’s industrial revolution that followed Mao’s destructive “Cultural Revolution.” But the Chinese have always been quick to learn and to innovate, so they will not long be interested in foreign design input, just as the Japanese, who leaned heavily on Italy in the Sixties, are no longer clients for the moribund Italian design houses.

In a sense, all this is sad, but in truth it is the way of the world. Things change, and those who expect the status quo to persist are always disappointed because it never does. Yes, Italy was vital and central to car design in the second half of the twentieth century, as France was during the two decades between the two world wars, and as the United States was for volume production car design from 1920 to 1955. People will always remember the great works of Pinin Farina, Nuccio Bertone, Luigi Segre of Ghia, and the great creators they employed, but the passion, the drive, the intensity has gone. We can regret, lament, celebrate the past, but there is no foreseeable future for Italian car design.

Pininfarina responds:
We read with great dismay the article “The Death of Italian Coachbuilding” (March 31, 2014) by Robert Cumberford, respected journalist who has been following Pininfarina since decades. This is the reason why, this time, we are very astonished by the many inaccuracies and false statements in his story. Firstly, we are disappointed by such little respect towards the Pininfarina family. Unfounded personalized criticisms, such as the ones addressed to Mr. Andrea Pininfarina, and statements about Mrs. Lorenza, do not deserve any comments. The role of the third generation has been – and still is – central for the Company. Under Paolo Pininfarina’s chairmanship, the Company is perpetuating the image of a brand that is still perceived as synonymous with excellence. Pininfarina continues to cooperate with a great number of automakers and has undertaken new collaborations expanding the range of business from automotive to boating, aeronautics, industrial design, interior design and architecture, as evidenced by the many recent successful projects in the United States, Latin America and Asia. The global crisis occurred in the latest years, in particular to automotive industry, is an undeniable fact. However, the crisis did not hit only companies organized around families, as confirmed by the bankruptcy of giants like GM and Chrysler. Pininfarina has gone through difficult years as many others but continues on its path offering the world its interpretation of creativity, as borne out by the Gran Lusso created with BMW and the acquisition of new customers from among the world’s top 10 car manufacturers. Growth in the engineering sector has been achieved mostly in Germany and Asia, in particular in Japan and India. On the Italian market, important projects underway in collaboration with Ferrari and its Styling Centre are evidence of the strong, long-lasting ties between the two companies. Besides design, Pininfarina provides all-round support to automotive companies by engaging in a variety of activities: engineering, product development, testing, prototype construction. More generally, we do not share Mr. Cumberford’s opinion when he argues that “there is no longer any advantage for a company to go to Italian firms” . Prestigious clients such as Ferrari and BMW continue to rely on Pininfarina’s creativity. The models on display in Geneva this year showcase the role of Pininfarina as the standard bearer for the aesthetic values of Italian design in the world and strengthen the brand, the firm’s true distinctive character. The new Ferrari California T, together with the F12berlinetta, the FF and many other recent projects, are part of a history that has generated the finest cars of all times through an evolution that started over 60 years ago and shows no sign of waning. And the Gran Lusso confirms our mission not only as global designers, but also as makers of exclusive high-quality cars. Mr. Cumberford is right when he says that the era of coachbuilders as contract manufacturers is over. However, today Pininfarina continues to dedicate resources and talents to the creation of unique pieces, reinterpreting its artisan roots. The dream of the Ferrari Sergio is becoming true for a few collectors thanks to Pininfarina skills and experience. At our style and engineering center in Cambiano we continue, as ever, to conceive, develop and manufacture one-off models and small series. It’s a job that is so noble and so peculiar to the Turin area. It is a return to our origins, to a niche that is fully keeping with our vision, our history. Pininfarina, in essence, is still a strategic partner with which the internal OEM styling centers continue to compete on all the proposed designs. Being considered a reference point in style is testified by the many awards received also in recent times, such as the 2012 Interior Design Award of the Year for the Cambiano, the Best Design Study 2013 for the Sergio, the GOOD DESIGN™ Award 2013 and German Design Award 2014 for the BMW Pininfarina Gran Lusso Coupè. Despite the “de profundis” sung by Mr. Cumberford, Pininfarina is more alive than ever. We kindly invite all Automobile’s readers to follow us on www.pininfarina.com and www.facebook.com/PininfarinaSpA. There they will see how vital our company is.

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By admin, April 3, 2014 10:32 am

今天才知道原來京商還有推出過此類的遙控RC組裝車模。

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By admin, April 1, 2014 11:23 am

最近迷上了這種玩意，很好玩，另外想說Make Up的這款330 P4做工的確很細緻，線條也很性感漂亮。

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By admin, March 29, 2014 5:56 pm

曾經見過有心人做了一個關於1比18 歷屆Le Mans24小時拉力賽冠軍車的列表，心想F1冠軍車的列表應該更不難找到吧﹖

但是事與願違，原來F1複雜的多，因為眾所週知F1賽事每年不止一場，而且1974年以前每位賽車手的號碼會伴隨著不同賽事而有所改變，所以這就大大地增加了這個列表的難度。

然後發現之前那個歷年F1世界冠軍車的圖表其實存在很多錯漏，好多都不是那年WDC奪冠那場賽事的號碼，尤其以1974年以前的最為混亂。

今天跟FB上面的同好討論，多謝台灣的一個兄弟提供了這個十分方便的查詢結果。

首先在f1-facts.com找出那屆的世界冠軍(WDC)稱王的賽事，然後再上formula1.com找出那場賽事的相對應號碼，原來答案就是這么簡單。

例如:

Monza 1950-09-03 Nino Farina Nino Farina wins the championship from f1-facts.com
1950 Italian Grand Prix, #10, Nino Farina from formula1.com

最後確定1950年度的世界冠軍是由Nino Farina在意大利F1賽事奪得的，其賽車號碼是10號。

這下太好了!

以下會有時間不斷地更新，當然你有空的話也請幫忙一下。

1:18 合金 歷年F1世界冠軍車的號碼 (List of 1:18 Diecast F1 World Driver Champion)

* Highlight in Red means it’s in my collection

1950 Italian Grand Prix, #10, Nino Farina, Alfa Romeo 158 (N/A)

1951 Spanish Grand Prix, #22, Juan Manuel Fangio, Alfa Romeo Alfetta 159M (Exoto GPC97240)

1952 Dutch Grand Prix, #2, Alberto Ascari, Ferrari 500 F2 (N/A, Alternatively Exoto GPC97192, #15 British GP Winner)

1953 German Grand Prix, #1, Ferrari 500 F2 (N/A, Alternatively Exoto GPC97193, #10 Argentina GP Winner)

1954 Swiss Grand Prix, #4, Juan Manuel Fangio, M. Benz W196 Monoposto (N/A, Alternatively CMC M-006 No Number/M-019 #2/m-041 #10  or M. Benz W196R Streamliner, CMC M-128A, #18  French GP Winner)

1955 British Grand Prix, #10, Juan Manuel Fangio, M. Benz W196 Monoposto (CMC M-041,  Alternatively CMC M-006 No Number, M-019 #2 Argentina GP Winner or M. Benz W196R Streamliner, CMC M-049 #18, 1955 Italian GP Winner)

1956 Italian Grand Prix, #22, Juan Manuel Fangio, Ferrari D50 (N/A)

1957 German Grand Prix, #1, Juan Manuel Fangio, Maserati 250F (CMC, M-064)

1958 Italian Grand Prix, #14, Mike Hawthorn, Ferrari 246 (Exoto GPC97218)

1959 United States Grand Prix, #8, Jack Brabham, Cooper-Climax T51 (Schuco 450032500)

1960 United States Grand Prix, #2, Jack Brabham, Cooper-Climax T53 (N/A, Alternatively Schuco 450034000, #1, British GP Winner)

1961 United States Grand Prix, #2, Phil Hill, Ferrari 156 (N/A, Closest Exoto GPC97204 #2 Italian GP Winner)

1962 United States Grand Prix, #4, Graham Hill, BRM P51 (N/A)

1963 Italian Grand Prix, #8, Jim Clark, Lotus-Climax 25 (Spark 18s038)

1964 Mexican Grand Prix, #7, John Surtees, Ferrari 1512 (N/A)

1965 Mexican Grand Prix, #5, Jim Clark, Lotus-Climax 33 (N/A, Alternatively Spark 18S067, #1 German GP Winner)

1966 Italian Grand Prix, #10, Jack Brabham, Brabham-Repco BT20 (N/A)

1967 Mexican Grand Prix, #2, Denny Hulme, Brabham-Repco BT24 (N/A)

1968 Mexican Grand Prix, #10, Graham Hill, Lotus-Ford 49B (Exoto GPC97007)

1969 Italian Grand Prix, #20, Jackie Stewart, Matra-Ford MS80 (Spark 18S114)

1970 Germany Grand Prix, Jochen Rindt, Lotus-Ford 72C (QUARTZO 18271), Passed away before he obtained the WDC title

1971 Austrian Grand Prix, #11, Jackie Stewart, Tyrrell-Ford 003 (N/A, Alternatively Exoto GPC97024 #11 Canadian GP Winner #or GPC97029 #11 Monaco GP Winner)

1972 Italian Grand Prix, #6, Emerson Fittipaldi, Lotus-Ford 72D (Exoto GPC97038)

1973 Italian Grand Prix, #5, Jackie Stewart, Tyrrell-Ford 006 (N/A, Alternatively TSM 131810, #5 Belgian GP Winner)

1974 United States Grand Prix, #5, Emerson Fittipaldi, McLaren-Ford M23 (Minichamps 530741805)

1975 Italian Grand Prix, #12, Niki Lauda, Ferrari 312T (N/A, Alternatively Exoto GPC97050 Monaco GP Winner, GPC97052 US GP Winner, GPC97SC1 Monaco GP Winner with figure)

1976 Japanese Grand Prix, #11, James Hunt, McLaren-Ford M23 (Minichamps 530761811 or 530761821 Re-Issue)

1977 USA East Grand Prix, #11, Niki Lauda, Ferrari 312T2 (N/A, Alternatively Exoto GPC97131, 1976)

1978 USA East Grand Prix, #5, Mario Andretti, Lotus-Ford 79 (Minichamps 100780005)

1979 Italian Grand Prix, #11, Jody Scheckter, Ferrari 312T4 (N/A, Alternatively Exoto GPC97070 South Africa GP 2nd, GPC97072 Belgium GP Winner, GPC97076 British GP 5th)

1980 USA East Grand Prix, #27, Alan Jones, Williams-Ford FW07B (Minichamps 117800027 or Spark 18S117)

1981 Las Vegas Grand Prix, #5, Nelson Piquet, Brabham-Ford BT49C (Minichamps 117810005)

1982 Las Vegas Grand Prix,#6, Keke Rosberg, Williams-Ford FW08 (Minichamps 117820006)

1983 South African Grand Prix, #5, Nelson Piquet, Brabham-BMW BT52 (Minichamps 181830105)

1984 Portuguese Grand Prix, #7, Alain Prost, McLaren-TAG MP4-2 (N/A)

1985 European Grand Prix, #2, Alain Prost, McLaren-TAG MP4-2B (Minichamps 530851802 or Solido 151232, 151405)

1986 Australian Grand Prix, #1, Alain Prost, McLaren-TAG MP4-2C (N/A, Solido 151233 or 151405)

1987 Japanese Grand Prix, #6, Nelson Piquet, Williams-Honda FW11B (Minichamps 117870006 or Spark 18S118)

1988 Australian Grand Prix, #12, Ayrton Senna, McLaren-Honda MP4/4 (Minichamps 540881812)

1989 Spanish Grand Prix, #2, Alain Prost, McLaren-Honda MP4/5 (TSM 141821R)

1990 Japanese Grand Prix, #27, Ayrton Senna, McLaren-Honda MP4/5B (Minichamps 540901827)

1991 Japanese Grand Prix, #1, Ayrton Senna, McLaren-Honda MP4/6 (Minichamps 540911801)

1992 Hungarian Grand Prix, #5, Nigel Mansell, Williams-Renault FW14B (N/A, Alternatively  Exoto GPC97111, Germany GP Winner or Minichamps 186920005)

1993 Portuguese Grand Prix, #2, Alain Prost, Williams-Renault FW15C (Minichamps 180930002)

1994 Australian Grand Prix, #5, Michael Schumacher, Benetton-Ford B194 (Minichamps 51094183, Alternatively  510941825 German GP, 510941805 San Marino GP Winner)

1995 Pacific Grand Prix, #1, Michael Schumacher, Benetton-Renault B195 (N/A, Alternatively  Minichamps 510951811 French GP Winner, 510951826 Europe GP Winner)

1996 Japanese Grand Prix, #5, Damon Hill, Williams-Renault FW18 (Minichamps 180960005, 180960005B Re-Issue)

1997 European Grand Prix, #3, Jacques Villeneuve, Williams-Renault FW19 (N/A, Alternatively  Minichamps 180970003, 180970003B Re-Issue)

1998 Japanese Grand Prix, #8, Mika Hakkinen, McLaren-Mercedes MP4/13 (N/A, Alternatively Minichamps 180981808, 530981808, 530981808 West)

1999 Japanese Grand Prix, #1, Mika Hakkinen, McLaren-Mercedes MP4/14 (N/A, Alternatively PMA 530-991801)

2000 Japanese Grand Prix, #3, Michael Schumacher, Ferrari 2000 (Mattel Elite 2074,  Alternatively Mattel 50930, 50909, 26737, 26748)

2001 Hungarian Grand Prix, #1, Michael Schumacher, Ferrari 2001 (Mattel Elite 2075, Alternatively Mattel 53956, 50202, 55698)

2002 French Grand Prix, #1, Michael Schumacher, Ferrari 2002 (Mattel Elite 2076, Alternatively Mattel 54614, 54626, 54646)

2003 Japanese Grand Prix, #1, Michael Schumacher, Ferrari 2003 (Mattel Elite 2077, Alternatively Mattel 1023, 1026, 3764, 5938, 7021, 7332)

2004 Belgian Grand Prix, #1, Michael Schumacher, Ferrari 2004 (Mattel Elite 2078, Alternatively Mattel 4665, 6200, 6219, 6220, 6221, 6222, 6235)

2005 Brazil Grand Prix, #5, Fernando Alonso, Renault R25 (Mattel 9750, Alternatively 9729, 9754)

2006 Brazil Grand Prix, #1, Fernando Alonso, Renault R26 (Mattel 2986, Alternatively 2982)

2007 China Grand Prix, #6, Kimi Räikkönen, Ferrari 2007 (N/A, Alternatively Mattel 0551, 4658, 6629, 6712, 8782)

2008 Brazil Grand Prix, #22, Lewis Hamilton, McLaren-Mercedes MP4/23 (Minichamps 530081832, Alternatively 530081822)

2009 Brazil Grand Prix, #22, Jenson Button, Brawn-Mercedes BGP001 (Minichamps 150090622, Alternatively 150090122, 150090022)

2010 Abu Dhabi Grand Prix, #5, Sebastian Vettel, RBR-Renault RB6 (Minichamps 110100105, Alternatively 150100075, 110100005)

2011 Japanese Grand Prix, #1, Sebastian Vettel, Red Bull Racing-Renault RB7 (Minichamps 110110001, Alternatively 110110071)

2012 Brazil Grand Prix, #1, Sebastian Vettel, Red Bull Racing-Renault RB8 (Minichamps 110120101, Alternatively 110120001)

2013 India Grand Prix, #1, Sebastian Vettel, Red Bull Racing-Renault RB9 (Minichamps 110130001)

以下是來自 百度貼吧 汽車模型吧 ok傻傻的笨笨2 的介紹

F1賽車，中文名一級方程式錦標賽，為地球三大体育賽事其一。F1來自1906年開始的GP大賽（其實比賽最早在1894年就有了），期間兩次大戰中斷舉辦，戰后一直持續到1949年。從1950年開始，賽會整合了一些列的新規則并重新命名為Formula one，也就是一級方程式，也就是大家耳熟能詳的F1！F1自1950年開始到2016年一共67個賽季，每個賽季從七八站比賽到21站不等；每個車手每年各站分數相加為該車手全年總積分，總積分排名最高的車手即為年度總冠軍。67個冠軍一共由33位車手包攬，其中17位僅拿過一次，剩余16位車手均拿過2次和超過2次，即使拿了一次胜利的車手也是很幸運的。

模型展現了這67個賽季的所有獲胜賽車，1比43的9台，1比20拼裝的1台，其余都為1比18的。

1950年，朱塞佩.法里納，來自意大利，車型 阿爾法.羅密歐 158。
F1的元年仍然采用自1947年以來的GP大賽規則。阿爾法羅密歐利用戰前還屬于二級賽車的158型參加全新的F1錦標賽并在1950賽季參加的6站比賽中 包攬全部的杆位、單圈最快和分站胜利，法里納領先隊友范吉奧3分贏下F1元年的同時也贏得了其個人職·~生涯唯一一個車手總冠軍，阿爾法羅密歐車隊包攬車手總排名前三，可謂大獲全胜。
模型為1比43， Brumm，1950年F1意大利站獲胜版本

1951年，胡安.曼努埃爾.范吉奧，來自阿根廷，車型 阿爾法羅密歐159M
F1第二年阿爾法羅密歐遭受到來自法拉利的強有力挑戰。全賽季焦點可謂就集中在意大利本土車手阿斯卡利和阿根廷人范吉奧身上，后者在賽季收官站中利用對手的戰術錯誤贏下比賽，從而以全年7站比賽只贏2站使自己擁有個人第一個車手總冠軍獎杯¡C阿爾法羅密歐在這個賽季之后也激流勇退，退出F1錦標賽。
模型為1比18，EXOTO XS，1951年F1西班牙站獲胜版本

1952年，阿爾貝托.阿斯卡利，來自意大利，車型 法拉利 500F2
當時的F1分為兩個部分，全部計算積分的分站錦標賽和不計算積分的分站賽。如果將這兩部分比賽都算作一個賽季的話，1952年的F1一共達到43站比賽！法拉利在參加其中的34站比賽中狂砍28戰胜利，前無古人后無來者！旗下的上一年度亞軍阿斯卡利¥H計算積分錦標賽連續6站獲胜和連續6站正賽單圈最快毫無懸念的贏下本年車手總冠軍，一個車手單賽季6連胜在以后相當長時間內都無人打破！
模型為1比18，EXOTO，1952年F1英國站銀石賽道獲胜版本

1953年，阿爾貝托.阿斯卡利，來自意大利，車型 法拉利 500F2
這一年法拉利延續1952年的凶猛，在計算積分的錦標賽9站中參賽8站贏下其中7站胜利！阿斯卡利在8站中個人贏得5站從而提前一站贏得第二個車手冠軍，他自己也制造了跨賽季7連胜和間隔參賽跨賽季個人9連胜的紀錄！法拉利此刻無敵天下！
模型為1比18，CMC，不帶號版本

1954年，胡安.曼努埃爾.范吉奧，來自阿根廷，車型 奔馳 W196R
這一年賽季最開始是瑪莎拉蒂和法拉利的意大利內斗，但第四站奔馳加入打破了這個格局。阿根廷人范吉奧從瑪莎拉蒂轉投奔馳并以個人賽季的6戰胜利贏得其第二個車手冠軍，也是奔馳第一個F1車手總冠軍
模型為1比18，CMC，1954年F1法國站獲胜版本，俗稱新18號

1955年，胡安.曼努埃爾.范吉奧，來自阿根廷，車型 奔馳 W196R
1955年奔馳參加了F1錦標賽7站中的6站比賽并贏得其中5個分站冠軍。范吉奧包攬了這5站中的4次胜利并且連續第二年提前一站贏得個人第三個車手總冠軍，奔馳甚至比1954年還要強大！如果說現在的奔馳在F1各种虐人，其實他們早在一個甲子之前就已經做到。
模型為1比18，CMC，1955年F1意大利站獲胜版，俗稱老18號

1954-1955，胡安.曼努埃爾.范吉奧，來自阿根廷，車型 奔馳 W196
奔馳這兩年其實用兩种賽車混編參賽。前面所看到的W196R看起來像老爺車，但這就是F1賽車。當時的F1還允許封閉輪胎的賽車參賽，但W196R太強調減少阻力從而導致其高速彎道操控不甚理想。在這种情況下奔馳又研究出一款開輪的方程式賽車W196以À掘卬196R的一些不足，奔馳參賽兩個賽季12站比賽贏下9站胜利，其中6站都是靠W196贏得，其余三站由W196R贏下。
模型1比18，CMC，10號為范吉奧的座駕

1956，胡安.曼努埃爾.范吉奧，來自阿根廷，車型 法拉利 D50
奔馳的退出導致旗下几位車手自尋出路。曾經的隊友范吉奧和moss分別選擇了法拉利和瑪莎拉蒂，1956賽季就在這兩個意大利品牌內斗中展開，這二人也是全年焦點。法拉利利用藍旗亞剩余的D50賽車加以改造對抗瑪莎拉蒂的250F，在一個競爭激烈的賽季里范吉奧贏下三站比賽并最終領先前隊友moss三分拿到個人連續第三個車手總冠軍，也是他總冠軍的數量達到4個。D50賽車也稱為F1歷史上將油箱完全放置于賽車兩側的首台總冠軍賽車。
模型為1比43，ATLAS

1957，胡安.曼努埃爾.范吉奧，來自阿根廷，車型 瑪莎拉蒂 250F
前一年的對手這賽季變成了隊友，范吉奧從法拉利再次轉會到曾經的東家瑪莎拉蒂，但他和moss再次成為隊友只有一站比賽，因為這個賽季后者中途轉會到Vanwall。范吉奧在參加的7站比賽中以4次獲胜+2次亞軍輕松拿下個人車手第五胜，成為在以后相當長時間內贏得車手總冠軍最多的人，即使到現在他還排在歷史第二。
模型為1比18，CMC，1957年F1摩納哥站獲胜版本

1958，麥克.霍森，來自英國，車型 法拉利 246F1
由于moss的加入，新生力量Vanwall成為了法拉利的強大挑戰者。麥克.霍森駕駛法拉利的246F1在賽季中只以領先moss1分贏得個人職業生涯唯一一個車手總冠軍。這個總冠軍很有戲劇性，在當年葡萄牙站中由于霍森的違規操作導致其應得的7分撤銷，這時候對手moss站出來替霍森解圍重新贏得7分，等于是對手替對手說話。在感嘆moss的紳士行為同時也看到那個時候的人們活的很真實，車手之間關系并不像后來那樣互相甩鍋。這個賽季F1有了車隊總冠軍這個獎項，moss所在的Vanwall榮膺此獎項。
模型為1比18，EXOTO XS，1958年F1法國站獲胜版本

1959，杰克.布拉漢姆，來自澳大利亞，車型 庫伯 Climax T51
法拉利的對手變成了庫伯。庫伯陣中的澳大利亞車手布拉漢姆在這個賽季中只計算最好的五站成績情況下，以2次獲胜+2次第三和贏得一個亞軍全部登上領獎台的傲人戰績拿下個人首個車手總冠軍，庫伯車隊也拿下車隊總冠軍。T51型賽車也稱為F1歷史¤W的一台典范，成為首個中置引擎總冠軍賽車，也是首個獲胜的英國F1賽車。
模型為1比18，舒克，布拉漢姆座駕

1960，杰克.布拉漢姆，來自澳大利亞，車型 庫伯 Climax T53
胜利是一种習慣，你可能贏了一次就會連續贏。布拉漢姆在這個賽季盡管前三站比賽零分，但后面以一個五連胜确保了其連續衛冕的
可能性，最終他連續拿下第二個個人車手總冠軍。他的隊友布魯斯.麥克拉倫（麥克拉倫車隊的締造者）總成績排名亞軍，庫伯車隊也在參加的9站比賽包攬6次胜利和2個領獎台從而使其衛冕車隊總冠軍
模型為1比18，舒克，1960年F1英國站獲胜版本

1961，菲爾.希爾，來自美國，車型 法拉利 156F1
這個賽季的F1將2.5排量的引擎改為1.5排量，美國indy 500大賽從賽歷中撤銷。法拉利在這個賽季采用前鼻類似鯊魚嘴的156F1參賽，表現強勁。美國車手菲爾.希爾獲得2站胜利的同時拿下個人唯一的車手冠軍 ，法拉利包攬車手總排名的前兩位，車隊«a軍也有法拉利包攬。意大利車隊本賽季可謂大獲全胜，156F1也稱為了一款經典賽車。
模型為1比18，CMC，1961年F1意大利站獲胜版本

1962年，格拉漢姆.希爾，來自英國，車型 BRM P57
此時的F1已經進入英國崛起的時代，這個賽季中共有多達9支大車隊和數支個人名義參賽的車隊都來自英國。賽季爭奪集中体現在同樣來自英國的BRM和蓮花兩大車隊上。代表BRM的格拉漢姆.希爾和代表蓮花車隊出戰的吉姆.克拉克這對英國老鄉展開廝殺，希爾完賽場次較多因此也獲得了足夠的積分，從而戰胜克拉克拿下其2個車手總冠軍中的首個冠軍，克拉克獲得亞軍，車手前兩名都由英國車手包攬。而在車隊積分榜上前四名全都來自英國！
模型為1比43，Brumm，1962年F1蒙扎站獲胜版本

1963年，吉姆.克拉克，來自英國，車型 蓮花 Climax 25
這個賽季的F1爭奪還是在BRM和蓮花車隊間展開，只是劇情反轉了。克拉克揭幕戰盡管拿到一個第八名，但剩余9站比賽他一口气以7站胜利、一個亞軍和一個第三全部登台的傲人戰績輕松拿下個人職業生涯的首個車手冠軍，衛冕冠軍希爾贏得亞軍。克拉克的座駕蓮花25賽車也成為了歷史上一台火星車，克拉克只差一站就全部登上領獎台的成績也說明一切。車手總排名前4位英國車手占据了3個席位，車隊總排名前三名繼續被英國人霸占。
模型為1比20，田宮，拼裝模型，克拉克的座駕

1964，約翰.蘇蒂斯，來自英國，車型 法拉利 158F1
在英國車隊大行其道的時代，利用BRM和蓮花爭斗的混亂間隙，法拉利從中偷襲得手。新車158F1在約翰.蘇蒂斯的駕駛下拿到2站胜利，盡管他的總分并不是最多的，但在當時只計算最好的6站分站比賽成績規則下，蘇蒂斯反而要比格拉漢姆.希爾多出一¤嚏A這成就了他的唯一一個車手總冠軍，也是法拉利的第五個車手總冠軍。法拉利擊敗英國的兩大車隊拿下了建隊以來第二個車總冠軍。但車手總排名的
前三位還是由英國車手包攬。
模型為1比43，IXO，蘇蒂斯座駕

1965，吉姆.克拉克，來自英國，車型 蓮花 Climax 33
法拉利還以158F1舊車參賽競爭力就下降不少。賽季爭奪重新回到蓮花和BRM之間。蓮花的克拉克在第二站摩納哥并未參賽的情況下，賽季前7站拿下6戰胜利，其中包括連續5站狂砍分站冠軍。盡管賽季后三站他一分未得，但也不影響他再次戰胜英國老鄉格拉漢姆希爾拿下個人第二個冠軍。本賽季克拉克共駕駛蓮花25和蓮花33兩种賽車參賽，在當時分站獲胜車手只拿到9分的情況下，他領先亞軍希爾多達14分，也可謂輕松奪魁。
模型為1比18，spark，1965年F1德國站獲胜版本

1966，杰克.布拉漢姆，來自澳大利亞，車型 布拉漢姆 Repco BT20
雙冠王澳大利亞人布拉漢姆自己組建了個車隊，也以他自己名字命名，他自己擔任老板和車手，同樣來自大洋洲的丹尼.霍爾姆作為他的隊友并肩作戰。布拉漢姆盡管在賽季中三站比賽退賽，但也連續贏下了4站胜利，加上一個第4名和一個亞軍，他的總分數達到45分。即使根据當時的規則他只能計算42分，但仍然以領先亞軍14分拿到了他職業生涯第三個車手總冠軍，他也是F1唯一一位駕駛著以自己名字命名的賽車奪冠的車手，也可為一位傳奇！而車隊冠軍也是由他自己的名字命名。
模型為1比43，spark改造，布拉漢姆座駕

1967，丹尼.霍爾姆，來自新西蘭，車型 布拉漢姆 Repco BT24
布拉漢姆車隊繼續強勁，他們在本賽季動用了BT20、BT19、BT24三种賽車參賽。布拉漢姆本人也算某种程度上的投桃報李，在他幫助下隊友丹尼.霍爾姆在只有2站退賽和拿下一個第4名的情況下，其余比賽全都登上領獎台，霍爾姆本人也登上了車手總積分的最高排名。布拉漢姆本人緊隨其后落后5分獲得車手亞軍，他們的布拉漢姆車隊蟬聯車隊最高排名，可謂完胜所有對手。
模型為1比43，丹尼.霍爾姆座駕

968，格拉漢姆.希爾，來自英國，車型 蓮花 49/49B
在這之前的F1賽車歸根結底大体上還受到GP時期的影響，俗稱香腸車。而蓮花車隊領軍人物科林.查普曼將尾翼這個東西在這個賽季運用到了香腸車上，不帶尾翼的常規版本叫蓮花49，帶尾翼的叫做蓮花49B。已經手握一個冠軍頭銜的格拉漢姆.希爾分別駕駛這兩种賽車為蓮花效力。盡管他在12站比賽中有五站比賽一分未得，但他也拿到了三場胜利和三個亞軍，加上一個第4名，使得他擁有對亞軍車手達到
12分的領先，也讓他成為了又一個F1雙冠王車手。蓮花車隊也在車隊積分榜順利登頂，無論是技術角度還是歷史戰績，蓮花49和49B都注定載入史冊。
模型1比18，Quartzo，1968年F1西班牙站獲胜版本，蓮花49不帶尾翼

1969年，杰基.斯圖爾特，來自英國，車型 瑪特拉 MS80
前一個賽季的車手亞軍斯圖爾特卷土重來，他只在揭幕戰駕駛舊款馬特拉MS10賽車，剩下全部用MS80參賽。他在前8站比賽中贏了6站和一個亞軍确保了足夠領先的分數，從而提前三站比賽贏得了他首個車手總冠軍，這個賽季他的表現可謂虐菜。在他的À飢U下，馬特拉車隊也將4個英國車隊同時踩在腳下登頂車隊總積分榜首位。
模型為1比18，spark，1969年F1西班牙站獲胜版本，尾翼版

1970，喬肯.林特，來自奧地利，車型 蓮花 72C
馬特拉車隊這個賽季表現大相徑庭并未贏得一站比賽。而蓮花車隊這几個賽季都保持著不錯的競爭力，他們先后換了包括49C，72A、B、C在內的4款賽車參賽，奧地利車手喬肯.林特在賽季中期曾經贏下4連胜建立起穩固的領先積分，比利時車手埃克斯緊隨其后。然而就當比賽還剩下4站的時候，林特在蒙扎站比賽中卷入一場致命事故，以至于給了埃克斯一線希望，后者在剩下的比賽中贏下2站并緊咬積分。但林特最終還是領先5分成為了歷史上唯一一位未能親眼看到自己成為車手總排名榜首的F1車手。埃克斯百般努力也只能拿到車手亞軍，蓮花也戰胜法拉利再一次車隊封王。
模型為1比18，Quartzo，1970年F1德國站獲胜版本

1971，杰基.斯圖爾特，來自英國，車型 泰利爾 003
已經轉投泰利爾車隊的斯圖爾特時隔兩個賽季后繼續強勁回歸，前8站比賽中他只有一站比賽不得分，剩下比賽贏了5站、一個亞軍和一個第五名。即使他在奧地利站退賽，但對手距他最近的彼得森此時已經落后他達到32分，后者即使剩下三站比賽全胜¦荋給牬葛S一分不得也最多只能拿到27分，斯圖爾特又以一個提前三站奪魁拿下他職業生涯的車手第二胜。車隊冠軍也有他所在的泰利爾車隊包攬。
模型為1比18，EXOTO

1972，埃默森.費迪帕爾蒂，來自巴西，車型 蓮花 72D
蓮花車隊一直保持著良好的競爭力，本賽季全程使用72D型賽車參賽。車隊主力變成了巴西人費迪帕爾蒂。他從第二站開始連續6站比賽全部登上領獎台并且贏了其中三戰胜利，在贏下奧地利和蒙扎站后他遙遙領先車手積分榜，也讓他提前兩站拿到自己ª漕恕潃碟`，這次他擊敗的正是斯圖爾特。費迪帕爾蒂也是首位來自巴西的總冠軍車手，他當時也以25歲制造了最年輕獲胜車手紀錄，直到后來的阿隆索將其打破。
模型1比18，Quartzo，1972年F1奧地利站獲胜版本

1973， 杰基.斯圖爾特，來自英國，車型 泰利爾 006
這几個賽季斯圖爾特都是有力競爭者，哪怕在他拿不到車手冠軍的時候他也能對對手制造不小的壓力，這個賽季仍然是費迪帕爾蒂和他的內戰。賽季前六站費迪帕爾蒂全部登領獎台，總積分一度還領先斯圖爾特，但在接下來巴西人連續三站退賽而英國¤H贏了2站，其他分站斯圖爾特也拿到了一些分數，從而确保其在賽季還剩下兩站的時候提前奪冠。這是斯圖爾特個人的第三次登頂，他的三次胜利都是驕人的提前封王。在拿到這次胜利后，他見好就收完美退役，日后他致力于賽車安全方面的研究，多¦董Q聘為安全顧問。
模型1比18，TSM，1973年F1比利時站 獲胜版

1974， 埃默森.費迪帕爾蒂，來自巴西，車型 麥克拉倫 M23
這個賽季的F1開始實行車手固定號碼的規則，費迪帕爾蒂也從蓮花轉投麥克拉倫，最大對手法拉利也邀請青年才俊尼基勞達加盟的同時還找回了老員工雷加佐尼。賽季中費迪帕爾蒂和雷加佐尼都三次退賽，雖然前者未能拿到積分的次數比后者多一場，¦O迪帕爾蒂贏了三站胜利而雷加佐尼只有一次，就在這种膠著的情況下費迪帕爾蒂只領先3分奪魁，這是他個人的第二次站上車手總積分最高領獎台，也是麥克拉倫車隊歷史上第一次車手總冠軍。
模型1比18，迷你切，費迪帕爾蒂座駕

1975，尼基.勞達，來自奧地利，車型 法拉利 312T
對賽車改造有著天賦的尼基勞達挑起拉法拉利車隊的大梁。他們在這個賽季最開始用老款312B3賽車參賽的時候成績并不強大，但當他們換上全新的312T賽車時候，勞達在連續5站比賽里贏了4站并且拿下一個亞軍，當他在主場蒙扎站拿下一個第三的時候，他的積分領先已經達到16.5，在接下來的美國站他即使退賽仍然可以提前一站拿到個人職業生涯的首次車手總冠軍。這也是法拉利車隊在11年后再次獲得此項殊榮。
模型1比18，EXOTO，尼基.勞達座駕

1976，詹姆斯.亨特，來自英國，車型 麥克拉倫 M23
麥克拉倫當家車手費迪帕爾蒂自己組建了車隊從而給了詹姆斯.亨特加盟的机會。但尼基勞達在開始的6站內最差成績僅為亞軍并且贏了4站，亨特退賽就達到了4場，看起來好像并無任何人可以撼動法拉利的統治。但就在紐伯格林分站賽中勞達嚴重受傷±q而給了亨特拉近差距的絕佳机會。盡管奧地利人很快的回到賽場但表現大不如從前，即使這樣在賽季收官戰前他仍然占据車手積分榜首位。日本站中由于下雨勞達為了安全考慮主動退賽，亨特在一番苦斗后戲劇性的拿到比賽第三。這樣亨特才得以險胜勞達1分拿到個人的唯一一次車手胜利。電影RUSH（极速風流）經典再現這個賽季。
模型1比18，迷你切，亨特座駕

1977，尼基.勞達，來自奧地利，車型 法拉利 312T2
要不是自己選擇退賽，勞達本可以在上一個賽季繼續衛冕，但這也逐漸加劇了他和法拉利車隊的矛盾。這個賽季中他雖然只贏下了3站胜利，但多達6個亞軍和一個第三的穩定成績足以确保他拿到足夠多的分數，在賽季還剩下兩站的時候提前奪魁，這是¥L個人的第二胜。由于和車隊的矛盾不斷加大，他在賽季中期宣布賽季末將不再和車隊續約，個性的奧地利人干脆在賽季末的兩站比賽中直接罷賽，也到了和車隊水火不容的地步。
模型1比43，風火輪 Elite，1977年F1荷蘭站獲胜版

1978，馬里奧.安德雷蒂，來自美國，車型 蓮花 79
早在1977年，蓮花78賽車就以地面效應打破傳統賽車主要靠前翼和尾翼產生下壓力的模式，他們讓底盤也能產生很高的下壓力。盡管在賽季開始之初法拉利還領先一點，但新車蓮花79參賽后安德雷蒂和隊友彼得森就統治賽場。即使他們在十六站比賽中Á`共有9次退賽但也拿下了8場分站胜利還包攬了12次杆位，蓮花79也成為了地面效應賽車的代表載入經典。蓮花車隊以一個完胜的姿態贏得了車隊總積分榜的首位，兩位車手安德蕾蒂和彼得森也包攬了車手總積分的前兩位，蓮花車隊大獲全胜。
模型1比18，迷你切，安德蕾蒂座駕

1979，約迪.施科特，來自南非，車型 法拉利 312T4
這個賽季的F1再次回歸奇葩積分規則，車手總積分先以前7站中選出最好的4個分站賽成績，再以后8站比賽中最好的4個分站賽成績，2個最好的4個分站賽成績相加等于車手的年度總積分。法拉利先以舊款的312T3賽車參賽隨后改用加強版本的312T4，旗¤U兩位車手施科特和維倫紐夫表現強大，倆人聯手拿下6站胜利和7個亞軍從而包攬車手總排名前兩位，法拉利車隊也順利拿下車隊排名的最高領獎台。車隊可謂复制了蓮花在前一個賽季的优秀表現。但他們再次拿到車手胜利的時候那已經是二十一年以后了。
模型1比18，EXOTO，施科特座駕

1980，阿蘭.瓊斯，來自澳大利亞，車型 威廉姆斯 FW07B
積分制度再次修改，車手積分以最開始7站和后面7站中各自的最好5站比賽成績相加而成。威廉姆斯車隊先后使用FW07和FW07B參加比賽。阿蘭瓊斯盡管在開始6站比賽中退賽三次，但也贏了揭幕戰。隨后的8站比賽中他除了只有一站未能得分剩下比賽全³△n上領獎台，這還包括4站胜利。他就以全賽季5次獲胜成為了澳大利亞歷史上又一個F1車手總冠軍，他的加冕也成就了威廉姆斯車隊的首次車手和車隊的總冠軍。
模型1比18，spark，1980年F1加拿大站獲胜版

1981，尼爾森.皮奎特，來自巴西，車型 布拉漢姆 BT49C
本賽季挑戰威廉姆斯的變成了布拉漢姆車隊。威廉姆斯車隊的魯特曼利用皮奎特在前几站中4次未得分而自己大多數都登上領獎台并且贏下2站比賽領跑積分榜。但后半賽季劇情反轉，皮奎特在后8站內贏下1場胜利和三個領獎台并且除一站退賽其他比賽¤]都獲得積分，而魯特曼此時已有5站比賽0分，總積分皮奎特以1分絕殺魯特曼贏得總冠軍。本賽季車手競爭很激烈，即使排在積分榜第五的車手距皮奎特也就是相差7分而已，前三名也只有4分的差距，威廉姆斯車隊則連續衛冕。
模型1比18，迷你切手板，皮奎特座駕

1982，科克.羅斯伯格，來自芬蘭，車型 威廉姆斯 FW08
這個賽季威廉姆斯的競爭力本來不如前兩個賽季，尤其和法拉利相比。但郭德綱說得好，人生三分實力，六分運气，一分貴人扶持。法拉利的兩位車手一位巨星隕落另一位受傷生還但提前告退本賽季，老羅斯伯格楞是從落后12分在后五站比賽內反超4分，從積分榜的第三直接變成了總積分領跑者，這也是他唯一的車手胜利。車隊冠軍依舊被困難重重的法拉利贏下。
模型比43，迷你切，羅斯伯格低阻力座駕

1983，尼爾森.皮奎特，來自巴西，車型 布拉漢姆 BT52
布拉漢姆的皮奎特贏得揭幕戰的開門紅，但第二站退賽，接下來的第三站拿下亞軍，看起來還不錯。但在后面的比賽中他表現起伏不定，而對手雷諾車隊的普洛斯特連續數站拿到積分還包括4站胜利，一度領跑積分榜，此時的皮奎特已經落后14分排在第三，在賽季還剩下3站比賽的情況下想要逆轉這基本是不可能完成的任務。但就在這三站內他連贏2站并且拿下一個第三而對手各有2次退賽，從而劇情反轉的讓他成為又一個拿到兩胜的車手，他也是拿到WDC的第二位巴西車手。
模型1比18，迷你切，皮奎特 低阻力座駕

1984，尼基.勞達，來自奧地利，車型 麥克拉倫 MP4-2
此時的F1雖然實行自然吸气和渦輪增壓并行的規則，但渦輪增壓慢慢的顯示出其強大特性。換裝保時捷新款引擎的麥克拉倫攜MP4-2統治了賽場。退役又复出的尼基勞達和普洛斯特在本賽季展開了隊友之間的內戰，前者盡管前半賽季退賽很多也落后隊友不少，但后半賽季他除了一個第4完賽剩下比賽不是贏了就是亞軍，讓他和隊友几乎平分。摩納哥站因為大雨導致比賽還未跑到75%的時候就出現紅旗，所以導致普洛斯特本應該完整的9分變成了4.5分，而他在總積分榜也僅僅輸給勞達0.5分，要不是這站積分減半普洛斯特可能不會讓勞達成為第三個獲得三冠王的車手。但無論如何16站比賽贏下12站，MP4-2完胜這個賽季。
模型1比43，迷你切，尼基.勞達座駕

1985，阿蘭.普羅斯特，來自法國，車型 麥克拉倫 MP4-2B
在以0.5分輸了84賽季后，本賽季普羅斯特強勁回歸，前六站比賽2場獲胜一個第三，而接下來他在9站比賽中只有一站比賽拿下第4其余全部登上領獎台，包括贏下3站和連續7站全部登台，哪怕只計算最好的11個分站賽成績，也确保了他提前兩站奪冠，º仴瑗中苀珗F高達12站比賽退賽或者0分，但這絲毫不影響麥克拉倫連續第二年贏下車隊總積分榜首位。
模型1比18，Solido，普洛斯特座駕

1986，阿蘭.普羅斯特，來自法國，車型 麥克拉倫 MP4-2C
威廉姆斯車隊換了本田引擎后實力大增，他們對麥克拉倫車隊构成很大威脅，但旗下兩位車手曼塞爾和皮奎特的內斗使得車隊實力又下降不少。普洛斯特穩扎穩打在大部分時間內他贏下三站胜利并7次登台确保他保持足夠的競爭力。在賽季收官站中他利用兩位競爭對手的各种退賽和戰術錯誤完成大逆襲奪得賽季第4胜并以總積分領先2分連續第二年衛冕成功。威廉姆斯車隊即使內斗也以大比分戰胜了麥克拉倫站到了車隊積分榜巔峰。
模型1比18，Solido，普洛斯特座駕

1987，尼爾森.皮奎特，來自巴西，車型 威廉姆斯 FW11B
要不是86賽季車手內斗，威廉姆斯本可以大滿貫。但好飯不怕晚，本賽季他們繼續用本田引擎稱霸賽場，賽季主角也就變成了旗下兩位車手曼塞爾和皮奎特的爭斗。曼塞爾雖然拿下6站胜利但退賽和拿不到分數很多，反觀皮奎特只贏了3站但其拿到了7個亞軍使其有足夠多的分數領跑總積分榜。在賽季倒數第二站日本站的練習賽中曼塞爾受傷提前退出本賽季的爭奪，這樣皮奎特在練習賽中就已經拿下了個人第三個車手總冠軍。在他提前一站封王的同時威廉姆斯車隊也連續衛冕成功。
模型1比18，spark，1987年F1日本站皮奎特座駕

1988，埃爾頓.塞納，來自巴西，車型 麥克拉倫 MP4-4
巴西天才塞納從蓮花轉會到麥克拉倫搭檔雙冠王普羅斯特，麥克拉倫車隊也使用了本田的引擎并以MP4-4參賽，這是渦輪增壓引擎禁用
前的謝幕賽季。兩人在本賽季中分別拿到了7站和8站胜利和聯手15次杆位，盡管普羅斯特總積分比塞納多，但根据只計算11站最好成績的積分規則塞納反而要比普羅斯特多3分，這也成就了他的首次車手獲胜。而16站拿下15個杆位和15個分站胜利也讓麥克拉倫MP4-4這款
賽車成為了名副其實的火箭車，而一個賽季一個車隊15站胜利在很長時間內也是一項難以打破的記錄。
模型1比18，迷你切，塞納座駕

1989，阿蘭.普羅斯特，車型 麥克拉倫 MP4-5
本賽季F1禁用渦輪增壓引擎而全部只能使用最大排量3.5的自然吸气引擎。即使使用這种引擎本田也依舊強大，麥克拉倫本賽季當仁不讓的還是旗下兩位車手的爭奪。普羅斯特在前14站比賽中僅有一次退賽而塞納有1次0分和5站退賽，普羅斯特逐漸在積¤擎]上領先隊友。由于日本站中兩人做出了同歸于盡的動作，盡管塞納以獲胜者沖線但賽后被判違規撤銷成績，普羅斯特就提前一站贏得了個人車手第三次車手總冠軍。麥克拉倫連續第二年占据車手積分榜前二并且包攬車隊冠軍。
模型1比18，TSM，1989年F1摩納哥站亞軍

1990，埃爾頓.塞納，來自巴西，車型 麥克拉倫 MP4-5B
普羅斯特和隊友矛盾導致其轉會法拉利，塞納的隊友變成了好朋友伯格。麥克拉倫受到了法拉利強勁的挑戰。賽季的焦點還集中在普羅斯特和塞納的身上只是這時候倆人代表不同車隊。正當普羅斯特准備繼續反擊的時候他的隊友曼塞爾并不想幫助他，³o直接導致普羅斯特和塞納的總積分咬得很緊。在倒數第二站日本站，又是這個日本站，倆人在第一圈第一個彎道集体沖出賽道退賽。這個有爭議的行為也稱為塞納日后被人詬病的話題，但也幫助他在收官戰即使退賽也能拿下個人車手第二胜！
模型1比18，迷你切，塞納座駕

1991，埃爾頓.塞納，來自巴西，車型 麥克拉倫 MP4-6
本賽季的F1是歷史上首次分站獲胜車手可以拿到10分的賽季，每一站還是前六的車手有分數。挑戰麥克拉倫的從法拉利變成了有技術大神紐維的威廉姆斯車隊。但塞納開局4連胜，他全賽季只有一次退賽和一次未能得到積分，剩下14站比賽都拿到積分但也只有2站比賽未進入前三名。其余比賽包括贏下7站胜利，3個亞軍和2個第三名，從而在倒數第二站日本站拿到他個人的第三胜！對，就是在這個傳奇的日本站，這里再次成為塞納的福地。
模型1比18，迷你切，塞納座駕

1992，尼格.曼塞爾，來自英國，車型 威廉姆斯 FW14B
紐維從91年的FW14賽車基礎上研制FW14B版賽車，這台賽車可以成為杰作。方向盤上使用液晶顯示屏，變速箱采用半自動撥片控制，車身具備可以升降底盤高度的主動懸挂，剎車具備abs，油門可以由TCS牽引力控制。有了這些神器，英國車手曼塞爾在兩次錯過絕佳机會后，駕駛這台賽車在16站比賽內狂砍14個杆位，這在當時是一個車手在一個賽季內杆位紀錄。他在16站比賽里僅有4次退賽，其余比賽全部完賽并且最差成績都為亞軍，包括9站獲胜。他的隊友帕特雷斯名列車手亞軍。FW14B在92賽季內以16站15次杆位并且包攬10個分站胜利的傲人成績也讓威廉姆斯車隊大獲全胜。
模型1比18，Quartzo，曼塞爾座駕

1993，阿蘭.普羅斯特，來自法國，車型 威廉姆斯 FW15C
曼塞爾獲胜后反而和車隊關系緊張導致他轉戰美國，威廉姆斯車隊簽下休戰一年的普羅斯特頂替他，車隊還找回了試車手達蒙.希爾重新加入車隊。新車FW15C繼續沿用FW14B的一些列先進系統，普羅斯特也在16站比賽內個人拿下13個杆位，算上希爾的2­荂A車隊一共拿到15個杆位，平了92年還是由他們自己保持的車隊一個賽季內15杆位的紀錄。普羅斯特也贏下7站比賽和5次登台，達蒙.希爾也有三戰胜利，車隊一共繼續在10站比賽內獲胜。普羅斯特在提前2站拿下他第4次總冠軍的同時威廉姆斯車隊也³s續第二次衛冕車隊積分榜。
模型1比18，迷你切，普羅斯特座駕

1994，邁克爾.舒馬赫，來自德國，車型 貝納通 B194
普羅斯特激流勇退，塞納轉會威廉姆斯來頂替他，巴西人以一种巨星隕落的方式來和舒馬赫完成了新老車王的交接。新生代的德國人在7站比賽中豪奪6胜和一個亞軍，看起來他和貝納通車隊勢不可擋。但賽季中期的各种爭議判罰和停賽給了達蒙.希爾的机會，英國人抓住契机將比分在收官戰之前拉近只相差1分。收官戰阿德萊德比賽中倆人又以那次著名的爭議行為退賽，這樣貝納通車隊即使在遭受重啟禁用的TCS等電子系統等作弊行為怀疑下，舒馬赫還是以1分贏了達蒙.希爾登頂！車隊胜利則由威廉©i斯包攬。
模型1比18，迷你切，舒馬赫座駕

1995， 邁克爾.舒馬赫，來自德國，車型 貝納通 B195
如果說94賽季是艱難而且充滿爭議的賽季，那么95年的貝納通可謂順風順水。規則要求所有賽車均采用最大排量3.0的V10 NA引擎參賽，換上雷諾引擎的B195賽車在絕對速度上并不占优，但長距作戰的穩定性幫助舒馬赫在賽季只拿到4個杆位的情況下變¦角F9個分站胜利，确保其提前2站衛冕成功。反觀威廉姆斯兩位車手在贏得12個杆位下只拿下5站胜利， 也難怪他們在車手和車隊積分榜上都輸給了貝納通車隊。
模型1比18，迷你切，舒馬赫座駕

996，達蒙.希爾，來自英國，車型 威廉姆斯 FW18
舒馬赫轉會法拉利，貝納通實力下降不少。威廉姆斯利用新車FW18打造了一個強大的賽季，搭檔達蒙.希爾的是一位來自加拿大的小伙名叫雅凱.維倫紐夫。16站比賽車隊拿下12個杆位和12站胜利不給對手任何机會，達蒙.希爾以分站胜利8比4戰胜了隊友維倫紐夫贏得了他個人職業生涯唯一一次車手胜利，小維倫紐夫參賽一年級就贏得車手亞軍也是可喜可賀！達蒙.希爾的父親就是在1962和1968年兩次贏得總冠軍的格拉漢姆.希爾，F1歷史父子冠軍有兩對，希爾父子是其中一對。
模型1比18，Onyx，達蒙.希爾座駕

1997，雅凱.維倫紐夫，來自加拿大，車型 威廉姆斯 FW19
達蒙.希爾獲胜后和車隊摩擦不斷從而轉會飛劍車隊 ，威廉姆斯找來當年的奔馳三杰之一的弗倫岑搭檔維倫紐夫。法拉利用改進型的F310B對抗威廉姆斯的FW19，舒馬赫和維倫紐夫在積分榜上始終牢牢的糾纏在一起，直到收官戰前前者還領先1分。但在»捆p斯站比賽出現了十分爭議的一幕，舒馬赫在賽車損坏的情況下直接沖向准備超車的維倫紐夫打算同歸于盡。但德國人退賽，小維倫紐夫繼續完成比賽并拿下第三從而贏得年度車手爭奪，這也是他唯一一次。舒馬赫因為嚴重犯規撤銷了全年總積分，車手亞軍就變成了弗倫岑，這樣威廉姆斯繼續連續第二年包攬車手積分榜前二。他們也是在6個賽季內第五次贏得車隊積分榜榜首。
模型1比18，迷你切，小維倫紐夫座駕

1998，米卡.哈基宁，來自芬蘭，車型 麥克拉倫 MP4-13
此時的麥克拉倫早已換上奔馳引擎而全車身也以銀黑色登場，被稱為新一代銀劍！98年F1的車身規則大改，車身寬度從2000毫米變窄到1800毫米，干地輪胎也采用前三后4的凹槽形式代替光頭輪胎。挖牆腳的麥克拉倫由紐維擔任技術總監打造MP4-13參賽。這款賽車協助哈基宁在收官戰前仍然領先舒馬赫4分，后者在收官戰中熱身圈起跑熄火導致隊尾起跑，正賽太拼導致輪胎損坏退賽。哈基宁就以8站胜利總分100分奪冠，麥克拉倫在拿下12個杆位和9次胜利后榮膺車隊積分榜狀元。
模型1比18，迷你切，哈基宁座駕

1999，米卡.哈基宁，來自芬蘭，車型 麥克拉倫 MP4-14
哈基宁的新車MP4-14在前几站中雖說有2站退賽，但其他比賽也贏了3站和2個領獎台。正當舒馬赫准備沖擊他的時候在銀石賽道，德國人因為剎車問題沖出賽道并導致他雙腿受傷休息6站比賽。哈基宁在此期間表現起伏不定直接給了法拉利車隊的另一位¨恕漅J爾文很大机會，在收官戰前他甚至領先哈基宁4分。傷愈复出的舒馬赫盡管在剩下2站比賽中幫助埃爾文，但后者仍然落后芬蘭人2分位居亞軍。芬蘭飛人哈基宁連續衛冕，但車隊爭奪麥克拉倫輸給了法拉利。
模型1比18，迷你切，哈基宁座駕

2000，邁克爾.舒馬赫 ，來自德國，車型 法拉利 F1-2000
舒馬赫前几個賽季都是以毫厘之差輸掉了比賽，上賽季又是受傷休戰6站比賽，俗話說物极必反。新款賽車F1-2000協助他在開局實現三連胜并且在6站比賽內獲胜4站從而全部完賽。雖然賽季中期他遭遇了包括連續三站比賽退賽的情況讓對手哈基宁反超¿n分，但他在賽季末的連續4戰胜利幫助他在日本站提前一站奪得法拉利等待了21年已久的車手總冠軍，這也是個人的第三個。法拉利車隊則繼續蟬聯了車隊總積分榜首。
模型1比18，風火輪 Elite，2000年F1日本站獲胜版

2001，邁克爾.舒馬赫 ，來自德國，車型 法拉利 F2001
這時候的F1將前翼端板抬高了50mm，法拉利乘胜追擊推出F2001賽車。 這款賽車是一台偏科生，直線速度并不占优但彎道基本通吃且穩定性极強。正當第五站TCS再次被允許使用的時候大多數車隊都在為起跑穩定性發愁，而舒馬赫全年只有2站因為賽車¬G障退賽一站比賽拿到第4，剩下所有比賽包攬9站胜利和5個亞軍。憑借此优良成績他提前4站第四次獲胜！不僅如此，他還打破了由普羅斯特保持的車手分站胜利最多51次的紀錄，法拉利車隊則繼續將威廉姆斯和麥克拉倫車隊踩在積分榜下。
模型1比18，風火輪 Elite，2001年F1匈牙利站獲胜版

2002， 邁克爾.舒馬赫 ，來自德國，車型 法拉利 F2002
法拉利開局并不利，他們還在用前一個賽季的升級版賽車F2001B參賽，揭幕戰雖然獲胜但第二站馬來西亞勉強拿到一個第三。但當他們拿出新車F2002之后，舒馬赫的后面所有比賽成績均未掉落亞軍之后，一騎絕塵的他干脆在全賽季比賽還剩下6站的情ªp下以恐怖的再一次提前獲胜讓他成為了又一個五冠王。全年比賽舒馬赫全部登上領獎台，迄今為止這是一項紀錄無人打破；11站獲胜也是當時個人車手在一個賽季內的獲胜紀錄；144分也是當時獲胜車手總積分紀錄；15站胜利也平了一個車隊在賽季內ª瑰藸`次數紀錄；總分221分在當時也是車隊獲胜積分記錄，總之這是一個屬于舒馬赫和法拉利的破紀錄賽季。
模型1比18，風火輪 Elite，2002年F1法國站獲胜版

2003， 邁克爾.舒馬赫 ，來自德國，車型 法拉利 F2003-GA
此時F1排位賽規則有變動，用單圈決胜制替代了以前1小時排位賽做12個有效計時單圈的規定且排位賽決胜圈的賽車要攜帶轉天正賽的燃油。車手不再是每一站前六有積分而是前八名都有積分。法拉利看到他們在前几個賽季雖然獲胜但賽車在直線速度上始終不占优，矯正太妄的法拉利先是以舊車F2002B參戰后又換用新車F2003GA，賽車的不穩定性也給了威廉姆斯和麥克拉倫的机會。利用美國站的完美戰術舒馬赫贏下賽季第六戰胜利將主動權掌握在他自己手里，收官戰前理論上還有三位車手都可以爭奪，但萊科宁即使拿下胜利也要看德國人不能拿到積分才能确保他的車手總積分獲胜。但收官戰日本舒馬赫不僅拿下一個積分而且萊科宁也并未獲胜，這樣就讓這位來自德國的
車手成為了F1歷史上唯一的六冠王，這是一項新紀錄，法拉利車隊則繼續蟬聯車隊積分榜首。
模型1比18，風火輪 Elite，2003年F1日本站

2004，邁克爾.舒馬赫 ，來自德國，車型 法拉利 F2004
法拉利繼續強勁，新車F2004幫助舒馬赫在賽季開局實現了5連胜，他平了92年由曼塞爾制造的開局連胜紀錄。盡管摩納哥站在安全車帶領下他遭到蒙托亞的追尾而退賽，但后面連續7站比賽他全部獲胜，他又自己制造了一個賽季內車手的連續獲胜紀錄！在比利時站拿下一個亞軍之后，他提前4站成就了第7次F1獲胜獎杯，歷史上僅此一人！車王的稱號也由此由來。算上他的福地日本站的胜利，他一個人在一個賽季內獲胜13次，也制造了一位車手在一個賽季內分站胜利的最多紀錄。而法拉利則繼續像他­怞b是個2個賽季前那樣包攬車手積分榜的同時也連續第六次拿下車隊總冠軍，這時他們繼續制造了262分的車隊獲胜積分記錄！
模型1比18，風火輪 Elite，2004年F1比利時站亞軍

2005，費爾南多.阿隆索，來自西班牙，車型 雷諾 R25
為了限制強大的法拉利，賽會在本賽季規定比賽中賽車不允許換輪胎的奇葩規則。法拉利准備不足以舊車F2004M應戰，此時的競爭力交給了新崛起的雷諾和老牌勁旅麥克拉倫。盡管MP4-20賽車在賽季后半段幫助萊科宁成為場上最快的車手，但雷諾R25憑借在賽季初的4站獲胜和后半程比賽多次連續登台的穩定表現幫助阿隆索在賽季還剩下2站比賽的時候提前獲胜！雷諾車隊也打破了法拉利統治了長達六個賽季的壟斷，芬蘭車手萊科宁則繼續又一個賽季位居亞軍。
模型1比18，風火輪，阿隆索座駕

2006，費爾南多.阿隆索，來自西班牙，車型 雷諾 R26
由于不允許換胎的規則太奇葩，本賽季繼續回到允許比賽中換胎的情形。從95年使用的V10引擎被新款的2.4最大排量V8引擎所替代，排位賽規則也改為三節排位賽制度。重新強大的法拉利變成了雷諾的最大對手。雷諾在上半個賽季還是領先很多 ，阿隆索9站比賽內贏了6站并且還有三個亞軍一切都很很順利。但賽會查出雷諾的R26質量減震器違規導致賽車競爭力下降，法拉利也修改了他們的248F1使得下半賽季极其精彩。舒馬赫奮起直追在7站比賽內狂砍5次胜利和一個領獎台，賽季還剩下2站比賽時候他和阿隆索同為116分競爭十分激烈。但就在日本站舒馬赫自己的福地他因為引擎罷工退賽而阿隆索獲胜；收官戰中舒馬赫賽車再遭受一連串問題后從隊尾狂超上演超車表演可阿隆索拿下亞軍，西班牙人再次戰胜車王連續第二年衛冕！賽季后舒馬赫退役，雷諾則也在車隊積分榜上連續衛冕。
模型1比18，風火輪，阿隆索座駕

2007，吉米.萊科宁，來自芬蘭，車型 法拉利 F2007
舒馬赫的退役讓萊科宁加盟了法拉利和馬薩搭檔，麥克拉倫找來了阿隆索和一年級新生漢密爾頓配對。萊科宁揭幕戰開門紅但麥克拉倫逐步占优。正當英國車隊准備重現輝煌的時候兩位車手直接撕破臉搞起內訌并被查出車隊盜竊了法拉利的技術机密，³薛J拉倫全年車隊積分撤銷并且罰款1億美元，法拉利不戰自胜。在一個焦灼的賽季持續到收官戰巴西站的時候，麥克拉倫車隊已經公開矛盾，阿隆索和漢密爾頓互相阻擋導致萊科宁在這一站中超級逆襲只領先1分完成了他多年夢寐以求的車手總積分榜獲胜，這也是他個人唯一一次。法拉利在這個賽季的車手和車隊獲胜次數都完成了第15次。
模型1比18，風火輪，2007年F1巴西站獲胜版

2008，劉易斯.漢密爾頓，來自英國，車型 麥克拉倫 MP4-23
本賽季F1再次禁用自2001年以來允許使用的TCS，引擎轉速最高不超18000轉。漢密爾頓的麥克拉倫盡管贏下揭幕戰但同樣是在賽季的
前半段法拉利已逐步占优。但在賽季后半程馬薩和漢密爾頓逐步成為爭奪焦點。賽季后證明，馬薩在馬來西亞站中因為自身操作而退賽，匈牙利站領先全場還剩下三圈時候引擎罷工退賽，新加坡站中因為車隊加油操作錯誤只以13名完賽；上述情況同時¦b一個賽季內出現哪怕有其中任何一站不成立，馬薩都是車手number one！但就在上述情況都成立，馬薩在收官戰巴西主場奪魁的情況下，漢密爾頓在全賽季的最末一圈最末一個彎道超越格洛克完成精彩逆轉從而以比馬薩多1分的情況下贏得他車手生涯ªº8年WDC，這一年的F1尤其這几站极為精彩！車手獲胜由麥克拉倫的漢密爾頓保持，但法拉利也并非顆粒無收，他們贏得了建隊以來的第16次車隊獲胜。
模型1比18，迷你切，2008年F1巴西站

2009，簡森.巴頓，來自英國，車型 布朗 BGP001
F1自1998年以來的又一次大改，輪胎重新回到光頭胎，賽車前翼從1400mm增加到和車身同寬的1800mm；同時尾翼加高到和車身同高的950毫米并且變窄到750毫米，擴散器尺寸也近一步縮小，其他空力套件也限制。原來法拉利和本田的技術總監羅斯布朗¦菑v成立布朗GP車隊后研制了雙層擴散器并被判合法，車手巴頓駕駛BGP001賽車在開局7站比賽內6站獲胜并且一個第三一舉領跑積分榜；即使后來紅牛和麥克拉倫已經慢慢赶上布朗賽車的速度，但憑借開賽之初的老本和后半賽季連續穩定的拿到足夠多的分數，巴頓還是在巴西站以一個第五名完賽提前一站拿下車手WDC，又是在這個巴西站！布朗車隊總積分獲胜，旗下兩位車手也包攬了車手積分榜的1和3名，在這個賽季后，該車隊被奔馳收購并改名奔馳車隊，兩位車手也都各自轉會。
模型1比18，迷你切，2009年F1澳大利亞站獲胜版

2010，塞巴斯蒂安.維特爾，來自德國，車型 紅牛 RB6
技術大師紐維這時候早已來到紅牛車隊，他在沿用后拉杆和雙層擴散器基礎上打造了以重回吹气擴散器為基礎的RB6賽車。賽季的積分也修改為分站獲胜車手得到25分并且前十名都有積分的規則，賽車再比賽中禁止加油，一箱油跑到底。新成立的梅賽德斯車隊邀請了來自本地复出的車王舒馬赫加盟 。紅牛車隊RB6始終在速度上占优，但糟糕的不穩定性和車隊內訌導致他們很多該拿下的比賽拿不下，這就給了法拉利車隊阿隆索的机會。在一個競爭十分激烈的賽季收官戰之前，有多達5位車手都具備理論上的獲胜可能；法拉利由于在戰術執行的錯誤導致阿隆索被雷諾阻擋39圈從而錯過贏得分數的最佳机會，而紅牛的維特爾則在賽季末尾三站比賽獲胜，他作為賽季內的一批超級大黑馬從中脫穎而出領先阿隆索4分奪魁！紅牛車隊也在車隊積分榜上封王。
模型1比18，迷你切，2010年F1阿布扎比站獲胜版

2011，塞巴斯蒂安.維特爾，來自德國，車型 紅牛 RB7
賽會禁用雙層擴散器和F-duct等技術，DRS可變尾翼進入賽場，賽車開始大規模搭載KERS動能回收系統導致車重增加到640kg。紅牛車隊一改上賽季的不穩定性以新車RB7參戰。衛冕車手維特爾全賽季19站比賽個人拿下15個杆位刷新了92年曼塞爾保持的一個賽季內車手杆位紀錄并且他個人贏下11站比賽胜利從而在日本站提前4站成就了自己的雙冠王。他的392分也打破了由于積分改動由他自己保持的256分奪冠積分記錄。紅牛車隊以全賽季18個杆位制造了一個車隊賽季內杆位次數紀錄并且賽季內12胜，車隊還以破紀錄的650分成為了連續第二年衛冕成功的車隊。
模型1比18，迷你切，2011年維特爾座駕

2012，塞巴斯蒂安.維特爾，來自德國，車型 紅牛 RB8
賽會禁用了吹气擴散器，車隊紛紛改用康達效應應對規則，紅牛的競爭力相比起來下降不少。這個賽季的前半段非常混亂，比賽開始的最先7站比賽分別由7位不同的車手獲胜，逐漸的法拉利車隊阿隆索在賽季第13站的時候對排在積分榜第4的維特爾已經有多達39分的領先，看起來法拉利是志在必得了。但就在此時紅牛大升級他們的RB8賽車，維特爾從新加坡到印度4個亞洲分站內連續獲胜從而反超阿隆索10分并在收官戰巴西站中現在賽車受損掉到隊尾的情況下，他連續超車并以第六名完賽。從而以超¶V阿隆索3分的成績完成了個人職業生涯車手獲胜的帽子戲法，紅牛車隊也連續第三次蟬聯車隊積分榜。
模型1比18，迷你切，2012年F1巴西站

2013， 塞巴斯蒂安.維特爾，來自德國，車型 紅牛 RB9
紅牛的新車RB9相比RB8有所進步，但速度仍達不到2011年RB7的水平。維特爾前半賽季獲胜4次和數個領獎台和一些第4名，到賽季休戰期之前他已經領先28分。由于在銀石站4台賽車正賽中都因為輪胎損坏導致退賽，倍耐力不得不修改輪胎配方，紅牛車¶丹b休戰期內依据新的改進型輪胎修改RB9賽車，升級后的RB9速度比RB7還要恐怖。維特爾駕駛賽車再賽季余下的9站比賽里全部獲胜并且在印度站再次以提早三戰奪魁的成績傲視群雄，他成為了普羅斯特之后又一拿下4次胜利的車手，而且是連續4次獲胜。同時他還以一個賽季13站獲胜平了舒馬赫在2004年制造的車手賽季獲胜次數紀錄。而397分也刷新了由維特爾自己保持的392分獲胜紀錄，紅牛車隊積分榜大四喜！
模型1比18，迷你切，2013年F1印度站獲胜版

2014，劉易斯.漢密爾頓，來自英國，車型 梅賽德斯 AMG W05
F1在時隔26年后重新回歸渦輪增壓引擎，這次只允許一個渦輪并且最大排量1.6的V6引擎，但增加了ERS能量回收系統，每一場每台賽車的最大油量上限為100kg，電力替代以往大約50kg燃油，F1真正來到混動時代！奔馳車隊在臥薪嘗膽4個賽季后新款賽¨娠05所向披靡，旗下車手羅斯伯格先落后隊友漢密爾頓隨后又在賽季中期領先，但新加坡的方向盤故障退賽使得他將主動權還給漢密爾頓。在阿布扎比收官戰的雙倍積分制度下，漢密爾頓起跑就超越羅斯伯格并一舉拿下比賽贏得他第二次車手積分榜胜§Q，羅斯伯格位居車手亞軍。車隊其實已經提前兩站就鎖定了車手積分榜前兩名！奔馳車隊不僅包攬車手前二，他們以賽季內18個杆位平了杆位紀錄并且獲胜16次刷新了全部計算積分以來賽季內車隊獲胜次數紀錄，并以701分新紀錄刷新了車隊奪魁積分°O錄！
模型1比18，迷你切，2014年F1阿布扎比站獲胜版

2015，劉易斯.漢密爾頓，來自英國，車型 梅賽德斯 AMG W06
新車W06其實可以就是說奔馳W05的超級加強版，盡管對內兩位隊友的矛盾加劇但并不影響他們繼續完虐對手。漢密爾頓在2014年戰胜隊友之后信心大增，除了匈牙利站第六和新加坡站的退賽，其余比賽只在摩納哥站領先的情況下因為多此一舉的一次進¯蜀伬P位居第三名，剩下比賽全都進入前兩名，其中還贏下了10站！他也輕松地在美國站提前三站贏得了個人的車手第三胜，隊友羅斯伯格也再次贏得車手總排名亞軍。奔馳車隊繼續平了2014年的所有記錄并且以703分繼續刷新車隊獲胜積分記錄！
模型1比18，迷你切，2015年F1美國站獲胜版

2016， ,尼科.羅斯伯格，來自 德國，車型 梅賽德斯 AMG W07
連續輸給隊友兩個賽季后，羅斯伯格一反常態的在這個賽季開局4連胜，算上2015年末尾的三連胜，他已經跨賽季7連胜！在賽季進行到
中段的時候他一度也落后隊友漢密爾頓，但夏休期后后者連續5站未能獲胜包括在馬來西亞領先的時候引擎問題退賽。而羅斯伯格在這5站內贏得4次胜利和一個第三，他將隊友反超并拉開足夠的分數。在賽季收官的4站中漢密爾頓盡管全部獲胜，但羅斯§B格憑借連續贏得4次亞軍還是以5分贏下隊友，獲得了他唯一一個車手胜利獎杯！本賽季奔馳車隊21站比賽贏下20個杆位和19站胜利，刷新了他們在2014和2015由他們自己保持的紀錄，還再以765分的成績刷新了他們保持的車隊積分獲胜紀錄！他們自2014年以來全部包攬車手總積分1-2名，羅斯伯格和他父親成為又一對父子車手WDC。隨后，羅斯伯格宣布退役。
模型1比18，迷你切，2016年F1澳大利亞站獲胜版