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By admin, October 3, 2013 2:06 pm

這個關於麥拿倫F1車隊50週年紀念的3D動畫系列十分精彩，每集只有短短的兩三分鐘，總共10集。正確來說應該是極有創意，完全表達出了英式笑話的那種含蓄。

此外也讓我了解了很多我以前不知道的歷史故事，如果現在中學通識教育都用這樣的方法敘述的話哪裡還可能會打磕睡呢﹖

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By admin, October 2, 2013 9:50 am

今天我才知道當年在Montreal的4年大學生涯竟然錯過了那麼多好東西，包括了70年代末、80年代頭的著名法拉利F1賽車手Gilles Villeneuve居然就是滿地可土產的Grand Prix賽車大英雄。那裡還豎立了一個關於Villeneuve的紀念館，我還在網上視頻看見了裡面的Exoto雙套車312T & 312T4車模在展示。

F1賽車壇普遍是歐洲車手的天下, 因他們有完善的年輕車手培訓計劃, 加上有大企業的贊助, 所以經常可有高質素的車手出現。 在加拿大這情況則是十分不同, 除了沒政府或企業的幫助外, 也沒具規模的賽車手培訓機構, 所以要成為國際級車手, 加拿大車手要面對的挑戰往往較其他國家的車手為多. 而要數在國際賽車壇中揚名的加拿大車手, 可說只有韋倫諾夫父子 (GILLES & JACQUES VILLENEUVE) 二人。

在1952年出生的韋倫諾夫, 於加拿大魁北克市的一個小鎮中成長。 從小, 他便喜歡在父親駕車時, 坐在父親的大腿上, 並嚷著要再開快一點來越過其他車輛。  在韋倫諾夫十一歲時, 父親讓他在家後的空地駕駛那輛殘舊的小型貨車, 急轉彎時沙塵四起為他帶來莫名的興奮。 在他還未有駕駛執照時的一個晚上, 他偷偷駕著父親的汽車到附近的道路飛馳, 結果在急彎處撞著燈柱, 全車損毀, 幸好韋倫諾夫並沒受傷。 70年代初, 那時已結了婚的韋倫諾夫, 參加了一些地區性的賽事, 雖然成績不俗, 但卻因資金問題, 很多時未能完成一整賽季賽事以影響成績。 除了要工作外, 他在冬天休季時也會參加雪車比賽, 來赚取一些奬金幫補賽車的支出.  從雪車比賽中, 除了學懂如何在跣滑的路面駕駛，更能讓車子在 “甩尾” 的情況下高速過彎, 這也成了他的特色之一。  韋倫諾夫的名字雖然在當地頗為人熟悉, 但F1車壇人士卻從未聽聞.  他也擔心這情況可維持多久。 因資金短缺, 韋倫諾夫曾經在當地一家 CANADIAN TIRE 商鋪偷走一些汽車零件, 用來作賽車補給 (在他成名後, 他主動把錢還給該公司並免費為他們宣傳以作補償), 更甚要把屋子賣掉, 一家四口住在流動小型住客 / 載貨雙用車(MOTORHOME)上。 他們一家大細只能以這輛車去到全國到處比賽, 這麼糟糕的情況, 似乎跟他要參加F1賽事的夢想距離很遠。

初露光芒
直至一次在魁北克的比賽, 賽會邀請來一些當時得令的F1車手跟本地車手比賽, 包括當年的世界冠軍韓德 (JAMES HUNT)。  難得的是韋倫諾夫和韓德均採用同一型號的賽車, 他決心要用此機會一展身手, 讓國際傳媒對他留下印象。  從排位賽一開始, 韋倫諾夫便以他的招牌 “甩尾” 過彎來爭取最快時間, 現場觀察看得目瞪口呆, 本應是以貴賓地位來參賽的一眾F1車手卻沒還架之力。  韋倫諾夫輕易勝出該場賽事, 歐洲傳媒開始注意這位細小的加拿大車手, 不明為何一位名不經傳的車手可擊敗一眾F1車手。  韓德回到歐洲後, 跟他效力的麥拿倫車隊大力推薦韋倫諾夫, 說他是一位難得的車手, 麥拿倫車隊該趁機把他羅致。  結果在76年底, 麥拿倫車隊邀請韋倫諾夫到英國傾談出賽F1的事宜, 雙方簽訂一張為期一年, 最多參與五場F1賽事的合約。  韋倫諾夫獲得這機會, 歡喜若狂, 終於可向目標邁進一步。

1977年7月16日, 韋倫諾夫的首場F1賽事, 是在英國著名的銀石賽車場。 他是麥拿倫車隊的三號車手, 駕駛著一輛較兩位正選隊友稍為舊款的賽車。  只是於排位賽中, 這位加藉車手多次於彎位中跣胎打轉。 當時人們不明所謂何事, 後來他們才開始留意到韋倫諾夫能夠多次把高速打轉的車子控制過來, 沒有撞著欄杆並繼續前進, 最重要的是他甚少在同一彎位打轉多於一次。  後來, 韋倫諾夫解釋這是因為他要珍惜這難得出賽的機會, 要以最快時間熟悉這賽道, 所以他故意以極高的速度過彎, 看看會否因速度過快致賽車打轉, 來找出每一個彎位的速度極限。  結果他於排位賽中得第九位 (共26位車手), 較其中一位正選隊友的時間更快。 於比賽中, 他沿途守著第七位, 並可跟著前車的速度, 沒有被放離。 但中途標板卻顯示其賽車的水溫過高, 似乎隨時有可能導致引擎過熱。 韋倫諾夫急急把賽車駛回修理站, 工作人員不明問題所在, 損失了大量時間後方發覺原來只是標板指示器出了毛病, 賽車本身並沒有問題。 結果, 韋倫諾夫只得第十一名, 但他的表現已引起其他人對他的注意。

經過英國一役賽事後, 他認為這次的表現, 可助他成為麥拿倫車隊來年的全職車手。 但隨著時間過去, 麥拿倫車隊再沒聯絡他下次出賽的時間, 韋倫諾夫已心知不妙, 直至一次跟車隊經理見面, 才被通知麥拿倫車隊不會再起用他。  一時間, 他感覺好像又回復到以前的光景, 心情十分低落。 那時除了一場地區賽事外, 他並沒其他的計劃。 失意的韋倫諾夫回到家鄉魁北克市, 正當他在籌算著前途問題時, 突然有長途電話從意大外打來, 原來法拉利車隊的老闆ENZO FERRARI看中了韋倫諾夫的才華, 想邀請他加入其車隊。  韋倫諾夫難以相信ENZO FERRARI這老人家會看中這車壇初哥, 起初還以為是有人在作弄他, 直至他去到意大利, 看到有很多記者守候著才開始相信。 經過一輪商討後, 韋倫諾夫終於成功跟麥拿倫車隊解約, 並簽約加入法拉利車隊, 成為他們的全職車手。 而ENZO FERRARI 起用韋倫諾夫, 則受到很多車壇人士質疑, 為何聘用一個全無經驗的新人。 法拉利則說他十分欣賞韋倫諾夫的才華, 因此願意作這個賭博, 並希望把韋倫諾夫培育成為一個冠軍級車手。

聲名大噪
韋倫諾夫雖然擁有很好的速度, 但始終經驗不足, 78年初的賽事都是意外頻頻, 還有因為賽車抵受不了他那硬朗的駕駛方式常發生故障。  法拉利卻認為韋倫諾夫有助他們更了解其賽車的弱點和極限, 從而作出改善。 韋倫諾夫那種拼搏而沒留後著的方式, 雖為他贏得很多車迷的愛戴, 但倘若有些微差錯, 後果卻可十分嚴重。 韋倫諾夫首次於F1的勝利, 則要等到78年尾最後一站賽事才可實現。 經過了一年多的作賽經驗, 韋倫諾夫的技術漸趨成熟。 於加拿大滿地可一站的賽事, 他以第三名起步, 雖然起跑失利跌落第四, 但他沈著應戰, 越過前車升上第二名, 更趁著頭車踫上機件故障進升首名。 在現場七萬多的加拿大觀眾納喊打氣下, 最終他以首名衝線, 在家鄉勝出他的首個F1冠軍, 也是首個加藉車手於F1車壇奪標。 獲得勝利後, 可謂給韋倫諾夫打了一枝強心針, 他對79年的賽季充滿信心。

79年可說是他賽車生涯最光輝的一年, 他全年共勝出三個分站冠軍。 除了跟車手亞諾爾RENE ARNOUX於法國一站的埋身戰令人津津樂道外, 在美國一站, 於雨中進行的排位計時賽, 濕滑的跑道更考驗車手的實力, 韋倫諾夫使出獨門的 “甩尾” 絕招, 一圈比其他車手快上多秒, 在場觀看的人對他的表現均讚嘆不已。 全年總成績, 韋倫諾夫得第二名, 他的法拉利隊友石達JODY SCHECKTER 則獲總冠軍, 若非車隊內部有賽前協議, 韋倫諾夫絕對有機會奪得總冠軍名銜, 但韋倫諾夫表示, 他會尊重車隊的協議, 不會因名利而推翻承諾。 挾著79年的餘威, 人們視韋倫諾夫為80年賽季的大熱門, 怎料法拉利新車的性能不濟, 韋倫諾夫的成績也大受影響, 在80 和 81年的賽季只能奪得零星的分站冠軍, 並不足以助他奪得全年總冠軍寶座。

夢斷他鄉
雖然成績低落, 但這並沒有影響韋倫諾夫跟法拉利車隊的關係, 大家一直像家人般相處, 但這情況直至車隊來了新隊友比朗尼 (DIDER PIRONI) 後起了變化。 起初, 二人的合作全無問題, 而比朗尼也一直尊重韋倫諾夫於車隊的地位比他為高。 但是, 在82年的聖瑪利諾一站, 韋倫諾夫和比朗尼沿途守著一,二名, 在賽事尾段時, 車隊示意減低車速, 以確保二人可完成賽事。  怎料比朗尼突然發力, 超越韋倫諾夫, 韋倫諾夫心想可能比朗尼只是在跟他玩耍, 於是韋倫諾夫發力奪回頭位後又再減慢車速。 可是在最後一圈, 比朗尼突然又發力, 一舉超過韋倫諾夫並勝出該站。 韋倫諾夫十分憤怒, 認為他一直被比朗尼欺騙了, 也許性格單純的他低估了其他人的野心, 現在才知原來比朗尼為了冠軍會不擇手段。 韋倫諾夫也失望法拉利車隊也沒有出來替他說話, 於是萌生轉隊的念頭, 並誓言要與比朗尼絕交。 在隨後的比利時站賽事, 韋倫諾夫決心要壓倒比朗尼, 在排位賽中, 可能憤怒的情緒影響了判斷, 韋倫諾夫與慢車發生誤會, 兩車相撞, 即使已配戴安全帶, 巨大的衝力甚至把他拋出車外, 頭部先著地導致重傷, 經搶救後終告不治, 韋倫諾夫的英雄夢就此破滅, 終年32歲。

加拿大政府派出一部軍用飛機到比利時把韋倫諾夫的遺體接回滿地可, 棺木蓋上楓葉國籏, 大批車迷在機場守候韋倫諾夫回家。  韋倫諾夫的太太帶著兩名年紀尚少的兒女出席丈夫的喪禮, 他的前隊友石達在喪禮上說, 他會非常懷念韋倫諾夫, 除了因為他是最快的賽車手外, 還有是因為他真誠的性格。 而韋倫諾夫的老父則說, 經過了這麼多年艱辛的掙扎才冒出頭來, 卻又英年早逝, 實在可惜。  而為了記念這位車手, 除了有他的博物館外, 意大利有街道以韋倫諾夫命名, 於滿地可的賽車場也改名為 CIRCUIT GILLES VILLENEUVE。 韋倫諾夫就像一顆流星, 於F1車壇突然的出現, 又突然的消失。 他的逝世, 令世界各地的賽車迷均傷感萬分, 他們也許是因為以後再也不能看見韋倫諾夫於跑道上飛馳的畫面而難過, 但那時又有誰會知道, 十四年後, 韋倫諾夫這名子會再次出現於F1車壇。

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By admin, October 1, 2013 10:15 pm

對於車輛的模型世界而言，充滿著太多選擇。 大比例的魄力，小比例的精巧，精品的型式，或是玩具的歡樂。雖然只有四個輪子，卻造就無限想像的世界。而其中，巴掌大的 1/43 車模，應該是最多人的收藏選擇。恰當的大小，卻能展現令人讚嘆的精密度，數以百計的製造商，讓幾乎所有世上現存的市售車或是甚至只有平面設計的概念車輛，都能找到心頭之好。

相對於Minichamps, Kyosho, 等等大宗的完成車選擇，還有另一個小眾市場，就是手工自製套件。不同於1/12, 1/24 等等有著Tamiya, Fujimi , Revell 大量塑膠射出成型的組裝套件，1/43 的組裝模型幾乎都是鉛錫金屬鑄造或是樹脂套件，除了產量稀少之外，在製作上更是增加許多難度。

高價套件

Bosica http://www.bosica.com/
Vincenzo Bosica 算是目前 1/43 車模界的頂尖大師，從1970年代開始，將1/43 車模帶往藝術品的層級。
早期為 CAR 開發的 Ferrari 330P4, 375MM, 與Meri 合作的 Lotus 49, FDS 的Ferrari 126C2/CK , 都是當時鉛錫鑄件最佳產品。
後 期自創品牌，不論是 Alfa Romeo 1750, Ferrari 126 C2, Porsche 356, Ferrari 288 GTO,在開模精細度或是數以百計精密的零件，都絕對穩住大師的名號。尤其是 Ferrari 156/85 ，更是市面上最高價的1/43 套件，動輒 1200-1500 USD, 完成品更高達 3500 USD 以上。

可惜大師年事已高，近年除了要價2000 USD的 126C2 引擎成品外，已無新作品問事。

還好義大利模型廠 Mr Model與大師合作，也推出一系列 MR Bosica 的精密套件與成品，延續大師的精髓。

Make Up http://www.makeupcoltd.co.jp/
Make Up 為1/43 套件少見的日本廠，但是一出手就不同凡響。
早期與Meri 合作推出部分掛名的 F1 套件，後來自行開發的都是超級精密套件，尤其以電鑄工法做成的 Ferrari 250 GTO, 車殼更是薄到不可思議的0.02cm，當然售價也是可怕的900 USD。

其它全開版本的 Ferrari 312T, T2, Ferrari 643 , Lancia Stratos , Cobra 427等等，也是動輒 3,4百美金的高價套件。不過根據個人收藏而言，以它稀有程度及作工之精細，絕對是物有所值。
可惜Make Up 已轉型成品製作廠，推出Eidolon 系列，以不輸BBR的高品質，卻只有一半的價錢繼續在模型市場佔一席之地。

Feeling43 http://www.feeling43.com/
Feeling43 在高價套件中，為少見的樹脂鑄造件，配上大量的蝕刻零件，最著名為 Ferrari 330 P4, 250LM/ 375MM 以及 Ferrari F40 LM 套件等。力求零件配置的完整重現，樹脂車身也免去了金屬模型變形矯正的功夫。只是價位高昂，產量稀少，平均價位在 400-500 USD之間。此外Feeling43 也推出許多1/43引擎模型，可搭配車身作精密展示，價位約在60 USD上下。去年更推出中價位簡化版 Basic43 系列，以約200USD的價位切入市場。雖說是簡化版本，但是一樣全開，包含引擎，車門等細節。可惜不敵時代洪流，Feeling43 已經於今年九月無預警結束營業，令人不勝欷噓。

MR Collection  http://www.mrcollection.com/
MR Collection 為義大利的車模廠，常常推出各式限量全開版的名貴跑車模型，身價不凡。之後推出全開版套件 EX系列，以及與大師 Bosica 合作的 MR Bos 系列。此系列為樹脂車身鑄件，採用極大量蝕刻片，重現車子大小細節，產量不多，據稱每款套件只有兩百套，EX 系列大約 150 USD, MRBOS 系列大約230 USD上下。常見的品項為Ferrari 360/430 , Ferrari FXX/F40 等，其中Ferrari 288 GTO比 Bosica 版本多了引擎細部，不過極難尋獲。

AMR http://www.amr-modelcars.com/english
AMR為André-Marie RUF 於1975所創立之法國品牌，他早先是Le Phoenix的原形師，之後才自行創立AMR。 AMR 以紮實的金屬鑄件著稱，開模完美，細微部分也處理得很好。Ruf先生於2004年因白血病過世，三十年間，生產將近六百種以上的套件，可見其工作之辛勤努 力。
Ruf 先生的過世，也導致AMR於 2005 年結束營業。
eBay上AMR的模型很好認，超大的方形保力龍盒，均價在200 USD上下，隨車型而定。

中價套件
Tameo http://www.tameokits.com/
在 1/43 套件市場日漸衰退之際，Tameo 可說是最為人熟知的金屬鑄件大廠，尤其是他所專研的Formula 系列，數十年間三百多種車款，幾乎全數收納。雖然早期套件開模普普，鑄件偏軟，然而中後期水準提升甚多，也大量採用蝕刻零件，水貼精美，幾乎是所有 1/43 車模套件製作者必定收藏的公司。 一般f1套件約為 50-80 USD, 就算全開超精密的 WCT 等系列，也落在 100USD-150 USD 之內，算是價廉物美的好選擇。也是市面上流通最廣的套件，新品持續開發中，建議所有 1/43 套件新手，可以由 Tameo 作為初步的嘗試。

Meri http://www.merikits.com/gb/home.html
Meri 為義大利另一金屬鑄件大廠，早期與Tameo 齊名，但是產品線略有不同，多為義大利法國及德國車係為主，反而Formula 模型較少。後期也有精密套件MKS系列，包含 Ferrari 126 C2/CK , Ferrari 312T3 , Ferrari 640/1 等等，就算是精密系列，也大約100 USD 上下，是物美的好選擇

Renaissance  http://www.renaissance-models.com/
為 法國的樹脂套件大廠，產品線遍及各式車種。除了Formula 系列較少新款，早期歐洲車系及 LeMans, Rally, Paris-Dakar 賽事等等的車系一應俱全。雖然與另一樹脂套件大廠 PM齊名，然而個人認為，他的開模與零件吻合度均勝過PM許多，蝕刻零件使用也相當慷慨。
一般均價為 USD 50-80, 另有超精密全開Super Intergral套件Porsche GT1, McLaren GTR 等兩款，除了零件數量驚人，更附上Carbon水貼作為車體塗裝擬真之用，平均售價 250 USD。

Provence Moulage http://www.renaissance-models.com/provence_moulage.htm
法國另一樹脂套件大廠，產品線包山包海 ，囊括近千車種，因為售價便宜，常常是新手的第一部套件，但也因為開模不均，零件接合度不好，導致耐心與技術瓶頸，也成為新手的最後一部套件。
近年併入Renaissance 之下，品質似乎略有提升，可供參考。

Tron http://www.tronmodels.com/
義大利樹脂車模大廠，產品主要以義大利車為主，橫跨百年歷史，包含許多Ferrari , Alfa Romeo, Fiat 等等稀有概念車款與不同賽事戰駒，其中特殊的 Tron Star 系列多為精密引擎全開車系。

BBR http://www.bbrmodels.it/
BBR 在 1/43 車模界，算是大家知曉的帝王品牌，尤其是 Ferrari F1及跑車系列，更是珍藏之品。
還好除了售價高昂的完成車之外，BBR也放出許多成車的樹脂套件，價位合宜，開模的精細度相當好，也附上許多蝕刻車身配件，是許多高手工作室的最愛。

MCM http://www.mcm-modelcars.com/anglais.htm
前身為法國金屬套件廠 L’ Orangerie Moderne，產品線專攻二次世界大戰前的GP 賽車，尤其以Alfa Romeo, Auto Union ( AUDI前身），Bentley，Maserati，Mercedes 及Bugatti 最為齊全，因為戰前賽車多為長條型，因此也稱為模型香腸車廠。Top Queen 系列為此車廠之精密引擎全開系列，售價介於 100-150 USD。

Racing43 http://www.racing43.com/english/home.html
Racing43 為新興的義大利金屬車模廠，雖然歷史不長，但是專注於rally 賽事的各式車輛，尤其Lancia 各式參賽車更是齊全，此外WRC的義大利，法國及日本車廠也幾乎收錄齊全。
價位不高，約在50USD上下，內附蝕刻片超多，將車身進氣網，固定鉤等等細節完全重現。MMR限量系列有 Lancia 037, Stratos, Delta S4 等等的全開版精密車模，均價約莫80USD, 喜歡Lancia越野王者之模友不可不收！

Piranha http://www.piranhamodels.com/
由AMR 創辦者女婿 Mike Craig 於1998 所創立，至今只出過不到三十種的套件，不過開模傳承AMR的精細，車種選擇也以稀有車為主，其中精密套件較著名者為 Ferrari 250GTO Prototype, 以及 Mini Cooper Rally。  很可惜的，Piranha 也將於 2008年底結束營業。

Alezan
法國的樹脂模型小廠，產品主要以歐洲車系的特殊改裝車及車展概念車為主，某些特殊概念車僅此一家，別無生產。

Yow Modellini http://yowmodellini.com/
由日本模型怪才 Yow Itoh 所創立，他擅長手工切割樹脂原模，之後再翻製成品。
車種主要以各大車廠的概念車款為主，產品線相當獨特，產量也非常稀少。 eBay 均價在 100 USD 上下。如果有見到中意的車款，請務必下手搶購。

低價套件
Starter
法國的低價樹脂車模廠，可視為平價版本的PM, 套件種類不少，然而精密度並非很好，零件數也不多，初學者可以參考選擇。

FDS
相 當早期的義大利金屬套件廠，V.Bosica 也曾在此服務。FDS的價錢在金屬車模中算是相當平價，常常20-40 USD 就可於eBay上購得。車種大致以義大利市售車，賽車，及八零年代之前的F1賽車為主，不少車款並附上引擎套件，只是它的 white metal 很軟，又加上年代久遠，常常有車身變形氧化跟水貼遇水腐爛的情況發生，欲入門者不可不察。

Western & Hi-Fi
情況跟FDS類似，低價但是問題不少，除了有特殊車系非要不可，還是建議準備好極大的耐心來迎接挑戰？

拉拉雜雜的介紹一堆套件，總有疏漏之處，還請各位先進幫忙補足。
這真是太小眾的東西，欲入門者請別跑去西門町萬年大樓一家一家模型店問，在國內購得管道除了Yahoo 露天拍賣少數賣家之外，eBay上好料雖多，然而語言問題，付款方式，與高昂運費都讓人不禁卻步。
其實，在小小的1/43 套件圈內，都知道一個秘密基地，而且都很神秘的以”地下室” 之名帶過。
原來，在台北縣三重市某神秘巷內的地下室，有著台灣1/43 車模的寶庫。
堅忍執著的陳老大，準備了超豐富的套件跟各式改裝零件，無時不刻的毒害我們，想要冒險進來尋寶的新手們，請準備好你最大的定力！
國際比例汽車模型 ISAM  http://www.isamtw.com/ecshop/
地址:臺北縣三重市重新路3段101號B1 Tel: 0937-038431

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By admin, September 24, 2013 9:33 am

Versus和APM做的手版Koenig Testarossa Spyder各領風騷，過去式當然這已經是過去式。

原來香港也有少量Versus的收藏家，以下是其中的一位 (Actros)。

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By admin, September 23, 2013 9:33 am

想不到2009年發生黑馬偉業騙人事件大概4年后依然會遇上這樣的事情，當然心情已經沒之前那次差，因為這次賣家騙得實在太儿戲了。

哎，我有時候真想不明白為什么大陸就是有一小批害群之馬為這點芝麻小錢做這樣違背良心的事情，小心有報應，是真的!!!

前主席江澤民曾經訓話香港記者”Too Simple, Sometimes Naive”

要讓人不知，除非己莫為!!!

如果要用廣東話來講，這句最貼切不過: “若要人不知,唔好咁低B!”

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我的淘宝账号 (2013-09-05 18:58:15):
你没寄吧？呵呵。

keyida(2013-09-06 20:47:24):
怎么没发，有必要骗你吗，我发都发出来了，好歹也是上海发出，至少也得三天

我的淘宝账号 (2013-09-07 18:56:30):
ok.

keyida(2013-09-08 20:03:46):
东西收到了吗

我的淘宝账号 (2013-09-09 19:45:21):
没有啊，怎么会这么久？

我的淘宝账号 (2013-09-09 19:46:12):
9/3到现在6天了，这下看来没戏了。

我的淘宝账号 (2013-09-09 19:47:42):
你自己的快递，如何追踪物件？最后没了等于你倒霉，哎，为什么不要那些专业的
快递公司呢？这点小钱也省。

keyida(2013-09-09 19:48:19):
这是我公司的快递，我发了好多年了

我的淘宝账号 (2013-09-09 19:48:19):
你在线

keyida(2013-09-09 19:48:55):
我现在在西藏出差，18号晚上才能回去，我的快递底单在公司里

我的淘宝账号 (2013-09-09 19:49:38):
惨了，惨得是你。

我的淘宝账号 (2013-09-09 19:49:44):
/:*&*

我的淘宝账号 (2013-09-16 13:37:46):
都16天了，我现在可以肯定你从来都没寄出过，连$50都骗，你真令我汗颜，我想问，
真的值得么？

keyida(2013-09-16 23:07:22):
我也很纳闷，我就是按照你淘宝上的地址发的，你凭哪点说我肯定没给你发出来过
呢？是不是我不回去把单号找出来给你，你就不死心呢？说我骗你50元，我才汗颜
呢，我也可以怀疑你东西收到说没收到，也可以说你骗我50元，目前我的东西发出
来了，快递费也是我这边出的，到底谁吃亏啊，你这样说，你觉得有必要么？

keyida(2013-09-16 23:10:30):
你好坏也看看我的信用评价，我为了骗你这50元，还包快递费，我吃饱了撑着了

keyida(2013-09-21 17:07:32):

keyida(2013-09-21 17:07:39):
这张是啥东西呢

我的淘宝账号 (2013-09-22 08:20:58):
我到现在为止也没收到，可以帮忙跟进一下吗？到底派去那里了？
谢谢。

keyida(2013-09-22 11:28:56):
钱都被退给你了，还有啥必要去跟进呢，你还说我骗钱呢！

keyida(2013-09-22 11:28:56):
钱都被退给你了，还有啥必要去跟进呢，你还说我骗钱呢！

我的淘宝账号 (2013-09-23 09:08:47):
现在过了近3个星期了，是个正常人也不会上你当的。

但如果你真的心中无愧的话，我当时已经讲得很明白要求你用顺风到付，我给全部
运费。但为什么最后你还是选了你自己的方法，然后说追踪不到，请问你用得着给
我省钱吗？

我的淘宝账号 (2013-09-23 09:08:52):
原来到最后你还是骗钱，朋友，这骗人的方法实在太幼稚了，10年前可能还行，现
在哪还有人不用追踪号码发货的啊？

哎，我有时候真想不明白为什么大陆就是有一小批害群之马为这点芝麻小钱做这样

违背良心的事情，小心有报应，是真的!!!

==========================================
淘宝客服
2013-09-17 11:49

您好，关于退款编号：15891128913421的交易退款小二已处理完毕。处理结果为：
退款成功，退款给买家，退款金额为50.0元
自己
2013-09-16 11:35

淘宝小二2013-09-100到现在已经超过4个工作日了，退款情况如何？
自己
2013-09-13 11:19

凭证一片空白，搞什么东东？
自己
2013-09-10 17:48

Thanks淘宝小二!
淘宝客服
2013-09-10 09:17

淘宝已介入处理，请耐心等待
淘宝客服
2013-09-09 19:58

淘宝已经受理退款纠纷，等待淘宝小二处理
自己
2013-09-07 18:31

买家要求淘宝介入处理。
卖家
keyida
2013-09-06 20:54

卖家（keyida）已经拒绝了退款申请，拒绝理由为：早已发货，还在途中，我在外
出差，凭证在公司
请双方友好协议

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退款状态：         退款成功
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退款原因：

其他
退款说明：
物流编号：LP00014643273540发货方式：自己联系物流公司：顺民运单号码：20044092013-
09-0311:04:32卖家已发货该物流公司不支持跟踪信息查询 我的淘宝账号(2013-09-0313:37:23)
:上海顺民快递？电话是什么？网站是什么？eyida(2013-09-0314:31:05):这个快递
使我们公司自己的，是按照你网上的收货地址发的

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By admin, September 21, 2013 11:23 am

我前幾天拜讀完MC論壇Lee兄關於CMC W196R的美文後，才對這個50年代F1的系列有了個大概的了解。另外就是原來最值得收藏的號碼是Fangio的#2、#18，還有就是隊友Moss第一次在本土英國奪冠的#12號。

以下是CMC出過所有的W196車款:

W196 這部車和歷史大家都很了解了，這里更多的是想分享些自己的理解。其中有些觀點和之前的帖子有些出入，希望和大家切磋討論。

1.  首先聊聊車名，我們都習慣于CMC的命名方式。流線型（streamlined）的16,18號叫W196R。其他輪子露在外面（open-wheel）的叫W196。我認為這是不恰當的。我查到主流的兩种說法是：

A. 維基百科：以上兩种車型都叫W196，只是用streamlined和open-wheel加以區分。
B. 奔馳官方和權威書籍：兩种車型都叫W196R，而是用streamlined和monoposto來區分。

我個人認為奔馳官方說法更准确。因此推斷CMC早年將monoposto錯誤的命名為W196，在后來出streamlined的時候注意到了這個問題，于是在W196后面加上了R改正了這個錯誤。因此，根据奔馳官方命名方式，以下我統稱W196R（包括streamlined和monoposto）。

關于W196R的和W196定義的界定，今天終于在《Silver Arrows in Camera 1951-55》得到了准确的答案：1954年Mercedes-Benz Grand Prix賽車的工厂命名是196R（其中R代表Renne），而運動型的版本（常被稱為300SLR）的工厂命名是W196S（其中S代表Sport）。同時，工厂稱流線型、輪子外漏的W196R為monoposto，用以區分首次亮相的W196R的流線型。

2. 接著我們了解一下這兩种車型參加的比賽。我看到不少帖子里說streamlined只參加了55年最后一站的Monza。這個說法是不正确的。事實恰恰相反：streamlined才是W196R最初的設計，并且在54年法國大獎賽的Reims-Gueux高速賽道中第一次露面就拿到了冠亞軍（Fangio 和 Karl Kling）。但同樣的車型在隨后的Silverstone賽道卻大失水准。其原因就是那樣的外形不夠靈活不适合彎道太多的賽道。因此在接下來的Nurburgring，W196R被改造成傳統的open-wheel(monoposto)樣式，Fangio駕駛著它拿到了冠軍。從此奔馳更多是使用monoposto車型參加接下來的比賽，只有54和55年意大利的高速賽道Monza才會用到streamlined（當然monoposto也同場競技）。

3. 以下我們來談談CMC出過的所有W196R的車型及其歷史：

M-019 W196R monoposto #2: 55年阿根廷站Fangio的冠軍車。這場比賽雖然只有一輛W196R拿到了前三。但是其過程及其艱辛，下面會有詳細講解。

M-020 W196R monoposto #6: 55年阿根廷站Moss的車。看到壇子里有朋友有這部車。但很可惜的是它并沒有拿到名次，中途因供油系統故障而退賽。

M-021 W196R monoposto #8: 55年阿根廷站Hans Herrmann的車，在Moss和Karl Kling相繼退賽后，三人共同駕駛拿到了第四名，積分三人平分各得到一分。

M-041 W196R monoposto #10: 55年英國站Fangio的亞軍車。這一場比賽是W196R最輝煌的一場比賽，拿到1－2－3－4。

M-042 W196R monoposto #12: 55年英國站Moss的冠軍車。這是Moss的個人第一個冠軍，也是英國車手第一次在自家門口奪冠。但Moss賽后曾表示，最后和自己几乎同時沖線的Fangio完全是有机會超過他的，Fangio沒有這么做應該是想把這個冠軍讓給他的年輕隊友，不僅因為這站的冠軍對Moss的意義重大，更想因此激勵和鼓舞這個年輕而有天賦的隊友。

M-049 W196R streamlined #18: 大家對這部車都很熟悉了。55年最后一站Monza賽道Fangio駕駛的冠軍車。此后銀箭离開了F1 56年。值得注意的是這輛18號是54年法國站的18號的改進型，外形有所變化。

M-057 W196R streamlined #16: 55年Monza賽道Moss駕駛的車。很遺憾，它也沒能完成比賽，因發動机故障而退賽。

Juan Manuel Fangio Formula 1′s first legend

3 July, 2011

Jul.3 (Mercedes) Juan Manuel Fangio would have turned 100 years old on 24 June 2011. Mercedes pay tribute to one of the greatest Formula 1 race drivers of all time on the advent of this anniversary occasion.

Racing driver Juan Manuel Fan­gio was the leading figure in Mer­ce­des-Benz’s campaign to win the Formula 1 World Championship in the 1954 and 1955 seasons. Fan­gio formed an almost symbiotic partnership with the W 196 R racing car: “It’s the perfect car. The machine which every driver dreams about their whole life long,” he once said of the Silver Arrow.

Fan­gio drove to a total of five For­mula 1 world titles in vehicles from four different manufacturers. There was something very special about his relationship with Mer­ce­des-Benz though. He had already been working as a dealer for the Stuttgart-based brand in Argen­ti­na since 1951. And following the end of his racing career, he became President of Mer­ce­des-Benz Argentina S.A. in 1974.
He died in Bue­nos Aires on 17 July 1995.

It was at the French Grand Prix on 4 July 1954 that Mer­ce­des-Benz made its first ever appearance with the new Silver Arrows from the W 196 R series. The victor at the Reims circuit was Juan Manuel Fan­gio, who had been world champion in 1951 and finished second in 1950 and 1953. The Argentinean was already aged 43 at the time, making him older than many of the other drivers in the field. He had furthermore suffered a serious accident in the 1952 season.

Yet far from being a fabulous finale to his career, Fangio’s win for Mer­ce­des-Benz at the wheel of the W 196 R marked the start of an extraordinary success story. During 1954 and 1955, Fan­gio lined up on the starting grid for the Mercedes-Benz team for a total of 19 Formula 1 and touring car races, recording ten wins and a number of other impressive results.

Fan­gio was born to Italian immigrants on 24 June 1911 in the small country town of Balcarce in Argen­ti­na – seemingly a very far cry from a future career as a five-time Formula 1 world champion. But the youngster, who did an apprenticeship as a mechanic, was inspired by his fellow countrymen’s passion for motor racing.

He came into contact with the local racing driver scene at an early age, gained some experience at the wheel himself and learned how to rebuild vehicles for racing. In 1932, he opened his own car workshop, and four years later Fan­gio competed in his first race in a converted Ford ta­xi.

After the end of World War II, Fan­gio made the switch from rebuilt standard passenger cars to thoroughbred racing cars, and entered the international racing arena. In 1950, he came second in the World Championship driving for Alfa Romeo, before going on to win his first world title for the Ita­lia­n car maker in 1951. 1951 also marked the start of Fangio’s close ties with Mer­ce­des-Benz, however, as it was the year he opened a sales outlet for the Stuttgart brand’s cars in Bue­nos Aires.

And it was not long before he was sitting behind the wheel of a Silver Arrow for the first time; in Feb­ruary 1951, Mer­ce­des-Benz came over to Argentina, bringing with it three overhauled pre-war W 154 racing cars for a guest race appearance. Fan­gio was on the starting grid for the “Premio Pre­si­dente de la Nación Juan D. Perón”, along with Karl Kling and Her­mann Lang. However, the Silver Arrows were unable to reach their top speed on the modern circuit with its many chicanes, and Fan­gio only managed to finish third.

During the 1952 season, when the World Championship was switched to Formula 2, Fan­gio suffered a serious accident in Monza. He spent the remainder of the year convalescing from his injuries, most notably from one he sustained to his spine. He was already back in the racing seat in 1953 though, when he finished second in the World Championship with Mase­rati.

International motor racing was made all the more spectacular in 1954 by the return of Mer­ce­des-Benz to the grand prix arena. Racing director Alf­red Neu­bauer signed the Argentinean driving ace as the captain of the racing team.

The Stutt­gart­-based outfit had been developing the W 196 R racing car for the new Formula 1 season since 1953. It was powered by a 257 hp (189 kW) inline eight-cylinder engine with a displacement of 2.5 litres, desmodromic valves and direct petrol injection.

Apart from the Streamliner version, a clas­sic For­mula racing car with exposed wheels was also created. The new Silver Arrows were not ready for the start of the season, so Fan­gio still competed in a Mase­ra­ti in the first three races. At that time, the Formula 1 World Championship consisted of just a drivers’ title. The constructors’ championship was only contested from the 1958 season onwards.
On 4 July 1954, Fan­gio lined up for his first ever grand prix in a Mer­ce­des-Benz: exactly 40 years after Mer­ce­des driver Chris­tian Lau­ten­schla­ger drove to victory in Lyon, the Stutt­gar­t team returned to the fray at the French Grand Prix in Reims. Fan­gio took the chequered flag ahead of teammate Karl Kling.

The apparently effortless switch from Mase­rati to the W 196 R once again underlined Fangio’s immense ability to adapt: ever since taking part in the tough endurance races in his home country, he seemed to be able to extract the very best from every vehicle. It was this vir­tu­oso impro­vi­sational skill that led to victory for the Argentinean time and time again.

The 1954 season turned into a great tri­umph for Mer­ce­des-Benz and Fan­gio: he followed up his victory in France with further wins in Germany (Nür­burg­ring), Switzerland (Bremgarten) and Ita­ly (Monza). Fan­gio was crowned Formula 1 world champion for the second time, with almost double the points of his nearest rival.

The Argen­ti­nean dominated the 1955 season in similar fashion, winning the grand prix races in Argen­ti­na, Bel­gi­um, the Netherlands and Ita­ly, and finishing second behind teammate Stirling Moss at the British Grand Prix.

Other exceptional performances by Fan­gio during this season included second spot at the Mille Mig­lia, driving solo in a Mer­ce­des-Benz 300 SLR (W 196 S). Winner Stirling Moss, on the other hand, was accompanied by a co-driver, Denis Jenkinson, as was most of the field.

Following Mer­ce­des-Benz’s withdrawal from motor racing at the end of the 1955 season, Fan­gio went on to win two more world championship titles with Fer­rari (1956) and Mase­rati (1957). The following year, the Argentinean called an end to his racing career at the age of 47.

In 1974, he assumed the post of Pre­si­dent of Mer­ce­des-Benz Argen­tina S.A. His five Formula 1 world championship titles remained a record until his death in 1995, which was not surpassed until Michael Schu­ma­cher achieved the feat in 2003.
Today, tributes to Juan Manuel Fan­gio include five identical life-size bronze sculptures depicting the exceptional racing driver together with the W 196 R. They can be found in front of the Mer­ce­des-Benz Museum in Stutt­gart, outside the Mer­ce­des-Benz headquarters in Bue­nos Aires, as well as at the Nür­burg­ring, Monza and Mona­co circuits.

There is also a Fangio Museum in Balcarce that is run by a local association. Featuring numerous vehicles and other exhibits, it is dedicated to the racing driver’s whole life story.

Juan Manuel Fan­gio’s races for Mer­ce­des-Benz

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By admin, September 16, 2013 9:45 pm

昨天在加拿大找到了這兩台絕版的道奇Charger，一問之下加拿大寄到香港的郵費比車還要貴上不少，相對鄰國的USPS，簡直就是大巫見小巫。再問如果用UPS會不會反而便宜一些呢？答案500大元，是加幣，NND!!! 連賣家自己都嚇了一跳!

靈机一動，那就轉去溫哥華老爸那里吧，兩台運費才加幣23，而且后天就能到，感激涕零。

最近拍了這台68年紅色的Charger(ERTL Authentics 39503)几次都輸了，而69年的黑色白頂(ERTL Authentics 39500CH)是Supercar Collectibles限量416台的版本，好久都沒在國際拍賣网站上出現過了，3年前一個偶然的机會見過一個紐約收藏家放售，最后的成交价是USD350。

相比下，這次大白菜的收獲還是不錯的。

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By admin, September 13, 2013 10:02 pm

今天在本地收到了這個尋找已久的老牛，編號為08313LR (LR=淺紅色)，細看之下原來這個顏色更接近橙紅，也就是BBR ENZO邁克爾私家戰馬的那台顏色。

在清洁的過程中，仔細觀摩了內外各個部位，感嘆這台已經七年車齡的老京商做工竟然如此的精致，相比之下近2年的那批法拉利高端質量簡直不堪入眼，更別說售價要比當年的還要貴多3-4倍。

這台除了顏色跟08313略有不同外，就是沒有了側轉向燈和博通的那個b標志。

所以說酒還是老的醇，的确有那么點儿意思。

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By admin, September 6, 2013 7:10 am

其實這是一個惡性循環的問題，當成本逐漸轉移至消費者而到達一個警戒線的時候，市場自然會作出應有的反應 (就是市場效應)，這使得很多資深的收藏家開始心灰意冷，減少了這方面的固定開支，有些更是不再購買新的產品。

而這種持續性的購買力對車模零售商/上游批發商是最重要的收入來源之一，沒了這股熱情，導致銷售量一年比一年暴跌，所以我們看到了不止是個人收藏家的退出，而是根本的裙帶關係就連很多經營了十幾二十年的車模店也已經出現了倒閉潮，從而令最上游的車模開發商不得不再次狠狠地加價，然後這個現象不停地惡性循環，最後在自己都倒閉前大家能賺多少就多少。

這並非個別的案例，而是一個全球性的現象，君不見車模店關門潮由香港、去到澳洲，再看歐洲，最慘的是北美，幾乎無一幸免。剩下的無不都是在苟延殘喘，短短的幾年，轉眼之間，車模銷售已經成了夕陽工業。

AA只是最突出的一個，其它的車模廠均有受到很大程度的影響，有些加得不多但質量就強差人意﹔有些則採取加倍，但質量比以前更加差的也大有人在。

我在這股車模工業改變潮裡看到了一個聰明的領先者，它就是Exoto，從2年前起，它就從中國撤退了(應該是第一個)，把工廠搬回中東老家，再而大幅度地提高製作精密度，把對手(指的是CMC，AA根本不入流)遠遠拋離了好幾條街，再而大幅度地加價，完全集中消費者金字塔頂端的那群。因為佔盡先機，所以竟然給Exoto殺出條血路，找到了自己獨特的生存方式和跟別人截然不同的市場策略。

最近我的看法也開始有些轉變，與其付2千港幣大洋給AA這樣的中低端產品，我不如省下3部的錢去買一台質量上物有所值的Exoto，當然這個完全是我個人的看法，不代表大眾。

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By admin, August 30, 2013 1:18 pm

今天有幸讀到了一篇關於頂級手版的帖子，也讓我知道了原來手版並不等於那些不能活動的”龜車”。

頂級手版的真正意思是指完全從無到有以人手製作出來價值連城的藝術品，並非那些樹脂膠(BBR/MR)之類的坑爹貨。

手版大師當然有足夠的功力去製作1比18的作品，但是為什麼現今主流的車模藝術品都是以1比43的為主呢﹖道理很簡單，因為這些天賦的手版大師們多數都想挑戰自己的極限，向世人展示他們高超的技藝以及把不可能的都變為可能。

這令我想起了上次在台北故宮博物院看到的那件鎮山之寶，古代工匠竟然可以在小小的棗核上刻出一艘小舟，上面還有不同的人物，更妙的是船底還隱藏了一首詩，要用放大鏡才能看得到，妙，真妙!

Suber Factory Master Pieces:

以下是其中的一些精彩節錄:

对于不太了解手版的朋友，也可以通过下面照片看到手版不都是传统概念的树脂龟车。手版最精华的部分就是在这么小的比例下，手工精细打造，尽可能得还原真车的比例和细节（引擎、底盘甚至可动悬挂）。对比CMC等高端18比例合金车模，这些手版不仅不输甚至有些更好。
精品手版除了具有模型的商品属性，更因为制作者的高超手艺和的名气，另其也具备了艺术品般的欣赏和收藏价值。当然，精品手版也有缺点：贵，太贵了！所以，大多看看就好。

18比例的合金也是最近几年才在精细度上大幅提升的。就拿CMC来说，从2003年的Type C以后才有了相比以往质的飞跃（之前模型的细节现在看来也是惨不忍睹）。Exoto最新的XS可以算是18比例合金的极致了，但需要付出的代价是4000以上的价格。
至于说到部件比例，大比例确实更容易做。但实际情况是CMC和Exoto（除XS外）基本都没有做到比例合适，和真车相比普遍比例偏大。我又追加了几个43手版的照片，在我看来250GTO和300 sl的部件比例比CMC以细节著称的鸟笼要来的好。当然，说到精细程度，如果用一样的微距镜头拍CMC，你会发现其部件的精细度远不如帖子里的那些手版。
价格方面两者没有可比性，如果说CMC和Exoto是精致的模型，那么高端手版就是艺术品。
另外，手版不存在全开之类的任何限制（这也是它的最大特点，因为不需要考虑成本等因素）。你可以看到帖子里的手版不仅全开，很多都有和真车一样的可动悬挂。手版大师偏爱43比例上精雕细琢，并不意味着手版不能做大。下面就是一个大比例手版，细节基本可以乱真了
另外，从车模收藏的角度看，量产合金无疑是最简单的选择。如果遇到自己非常喜欢的车型，而合金的做工和细节达不到自己的要求，那么选择手版大师为自己订制一部精致的手版车模，可以作为艺术品来收藏。当然，如果我足够有钱，我一定会选择每一部车模都是精细打造的高端手版。

我可能更关注的是视觉感受，首先可以从cmc和exoto的对比说起。cmc至今无法和ex抗衡的一大硬伤就是部件切削，所有cmc的车的零件都显得粗大，当然我没有做过严肃的研究，但一句话，cmc的车感觉都像装着坦克装甲，很笨重，而这一问题ex十几年前的车就已经解决得很令人满意了，当然，代价是备受诟病的掉件、易损问题。说回４３车，在这样的比例下，即便大师手艺再好，他也要借助切削设备，要做到体积上比１８的车细小十几倍，我觉得大师在很多部位是必须妥协的，比如ex很多车子零件铁皮的厚度，我相信再打薄６０%，可能快连基本的强度都无法保证了，而在这么小的比例上做哪怕1/10毫米的妥协，放大到真车就是几厘米，而18的车也会妥协，但是最终影响一点定没那么大。所以不在于零件多少，机械结构还原度多高，而在于能做到多细小。
说了那么，其实就想帮自己解释一下为什么这些车第一感觉是震撼，但是再看下去，觉得有点“胖“。从没见过这种稀罕物件，只凭想象，见笑了兄弟。

虽然潜水很久，但看到这贴子，还是忍不出说几句。萝卜青菜，各有所爱，这话一点没错，大师手版我爱，MU，BBR手版我爱，CMC，EX合金我也爱。如果我经济允许，大师的手版必定会买，在我眼中那是尤物。但总是围绕着那些老车做来做去，对于收藏者来说，实在太有局限性。老车的细节固然多，不说其它，单说发动机仓，看看老车打开是多么复杂，再看看现代的。。世界是在不断发展在进步的，所以才有了更简洁的发动机仓和更高效的动力。你让CMC或者大师做一台白象和一台宾利GT，同样的工艺，大家潜意识里就会觉得白象做的好，因为零件多，呵呵。
BBR，MU的层面对于专收大师做品的收藏者来说，确实不高，但很多现代的车型，大师也是不曾做过的，所以这根本就没什么可比性。。老车固然值得去回味去追溯，但现代车经典的也大把~
有历史有故事，也是要经过漫长的岁月。一款新车出来，不可能有历史有故事，但既然出来代替那些老车了，这就是发展的脚印。多年以后，这些当代的新车也会慢慢变的有历史，故事也会慢慢多起来~
大师之所以不做当代车型，名气、历史、故事确实是一个方面，而另一个方面，目前的新车，不管是从外观线条还是内构，都非常流线非常简单，没有那么多细节去满足大师的手艺，彰显不出大师的功力，简单点说，就是没难度，呵呵~
CMC和EXOTO，确实是合金中的佼佼者，每个公司都会有自己的发展方向，会有自己的主攻方向，CMC的SLR就做的很差劲，发动机虽然漂亮，零件也确实多，但车门车窗以及缝隙的处理，实在对不起自己的名声，唯一的一款现代车型，就做成这样了。。但我还是入了。EXOTO部分车的油漆都不及AA。。我的C9，XJR9，934等等，无一不起泡。。。唉~
所以，不管什么品牌，都没十全十美，有些方面也都没有可比性了~高层面也好，底层面也好，都有各有长短~自己喜欢就好了

没什么可比性，到是我觉得每个人都会评估自身的消费性价比，玩得起可以随便玩啊。管他什么高端手办还是高端合金，都不在话下。换句话说银子都不是问题的话，那就玩真车好了。我不管别人怎么看，我对于模型的选择首先是喜欢，另外要看和我喜欢的模型种类是否能对应我所能支配的资金情况。简单一点说，就是我会考虑我中意的模型主题并选择合适的模型品牌来较为完美的实现我个人的收藏主题，连接它们的桥梁就是性价比，这三个字！

举个例子：大师级的手版我用百万人民币怎么也能买几款吧？买回家除了手工艺方面给我的震撼以外，估计不会再有什么能让我激动的地方了，因为收藏主题完全不对我的胃口，即使有个别喜欢对路的车型，也就是一两、三四款车型而已，形不成收藏系列与规模，还真不是花钱就能办得到的事。还真不如用几十万人民币买十几款、几十款我能充分选择的喜欢的树脂手版、高端合金模型为好。

我这个帖子本来的目的就是跟大家分享些美好的东西。其中用CMC等合金车模的做工做比较，也只是为了说明高端手版可以不计成本追求极致这一特点。

在车型方面，我了解下来高端手版的选择还是很多的。如果加上那些无中生有（不需要kit）的作品，可以说基本上覆盖了历史上最经典的名车。

但这并不意味着，高端手版就是高端合金的替代品或更高阶段。高端手版因为超高的价格，确实不适合作为车模来收藏。即使是国外很多手版玩家，也只是选择一两款最喜爱的车型，将大师作品作为艺术品一样来收藏。几台高端手版的价格确实可以和真车相比了，但模型对应的真车（如法拉利系列的老车）,可能离大多数人更遥远。所以，收藏高端手版也可能是玩家对自己最喜欢车型一种终极收藏。另外，据我所了解，很多手版大师的客户中就不乏那些名车的车主（如底盘号为3757LM的法拉利250GTO车主Nick Mason），侧面也说明了高端手版的价值和收藏意义。除了价格因素，高端手版不太可能按系列收藏的另外一个原因就是限量。不像合金动辄成百上千的人为限量，一款高端手版一般只有10个左右，那些one off的就更是错过了就只有从别人手里求购了。这也是为什么大师的每款作品甚至可以根据编号可以知道买家的姓名，就像真车一样有纪录。

另外，正如顾兄所说，高端手版的制作者大多都是汽车和汽车模型的狂热爱好者，模型所体现出来的细节是都是通过对真车的考证，并像对待自己的生命般用心打造出来的。这点量产车模是不能相比的。拿我那个Moneda印反的例子来说，我特意在玩具展上跟CMC的贾女士反映了这个问题。她也承认这可能是流水线上的工人并不认识和了解Moneda这个词的意思所致。虽然大师的手版也会有各种工艺上的瑕疵，但我想CMC这样的问题应该是不会发生的，因为他们对真车太了解了，甚至对车的每个细节和涂装字符的含义都有很全面的理解。所以，我觉得这样出来的车模更具灵魂。

最后，我想说性价比也是很主观的。拿我来说，以后每年除了收一两部车CMC外，在条件允许的情况下，可能会考虑买一部大师的手版作品，作为合金收藏的一种补充。当然也没必要追求成系列。这样，一年总共的花费可能比喜欢收数量的朋友还少(对喜欢数量的朋友也我理解，只是大家收藏方向不同而已)。

希望继续探讨

其实那些高端手版也是很多车型可选的。可以做高端手版（highdetail）的大师也很多（主要来自欧美和日本，甚至有些是兼职的），虽然不一定每个人的作品都成系列，但加起来也基本包含了历史上的那些经典名车。下面是几个大师的网站，上面有他们的作品，可以参考下：
http://stevebarnettmodelcars.com/gallery.html
http://gdist43.com/index.htm
http://www.suberfactory.com/
不过我们的观点还是一致，高端手版不适合像车模那样成系列的收藏。因为这样这不仅是在收藏车模，而是欣赏和收藏艺术品了。差别有点像买画，印刷很精美的那种，也不便宜，但是画家一笔一笔画出来那种就贵多了，而且即便是一位作者的作品也不可能收藏全。
另外，对比主要看车型和涂装的合金来说，觉得手版（包括中低端）人的因素多了，因此变的更有意思。
以上都是个人观点，不一定成熟。呵呵。

下面摘自M.T大哥的一番话：
我想Laurent的意思並不是說賺不到錢
而是以投入的時間和精神比較獲得的報酬來衡量
這一行可以賺到的錢不是一般模友想像的多
當你一個月作幾部車
扣除掉工作室的租金 開銷還有投資下去的資金
我想所有會打算盤的模友當你扣除掉kit的價錢拿到你手上的模型價格就是他們獲得的報酬
不需要我來說
賺不賺得到錢的答案應該是很明顯的
這也是我所謂手版車的製作者和定作者所謂顧客和builder和所謂業者之間不依樣的互動感覺
當一個好的builder-工�
他只是以自己雙手來製作一個月的完成輛有他的限制性
跟開一個廠找到一些工資低廉的工人並且把產量提升到合理的數量以獲取最大經濟利益
以幾種車型出一大堆不一樣的車色或是小變款以作小的投資來賺最多的錢
我是一個收藏模型20幾年的痴
以我的角度我會最為珍惜這樣的好朋友還有好工�
當我看到他們的努力和心血那是比一個廠家要來的值得你去體會的
寫了那麼許多
我想提供一些角度思考給各位
這也是我昨天閒聊的時候說到的我很想念以往例如BBR或是一些廠家當年創業的初始年代的衝勁和傻勁
就算當初的模型和今日來比要來的粗糙和簡單
我卻覺得更加珍惜啊

你所说的这些关于模型方面指示的我很清楚也非常明白，毕竟玩车模的年头不算短了。在几年前乃至更早的时间在国内外知名的模型论坛（MC也有一些有见地有水平的关于真正手版的帖子）、在互联网间有很多关于手办、手版、准手版的精品帖子，我都有看到。不过仍要谢谢你每次非常认真的回帖以及对于高端手版基础知识的普及。

除去模型的基础知识以及自我基于模型的认识不谈，你的这句话：“自己选择喜欢的就好。”一直以来都是我想表达的主旨。对于喜好而言，适合自己的、自己喜欢就是一定最好的，无论是何种比例、材质、工艺、价值这些因素都不很重要。玩到“火柴盒迷”或者玩到是另一个“拉夫劳伦”对别人来讲都不重要，重要的是通过这个载体或者途径吸收和学习到什么和享受其中。

确实是，交流的过程中不断有想法提出，希望尽善尽美。但不知这样是否会引起反感，毕竟一来作者创造需要自己的空间，二来很多要求需要额外的时间。当然，如果最终出来是自己想要的效果，那绝对是欣喜万分啊。

首先完美的车模肯定是不存在的，只是在作者的能力范围内尽善尽美。收藏者要求越多，对作者的要求也越高，需要的能力技巧等等也非常高，有时作者是需要很长时间来考虑研究方案的。其实背后有很多外人看不到的尝试和努力。有时作者需要完全对车本身研究透彻，和某些技巧，方法过关以后他才会制作，所以很多时候这样的车模会等很长时间。当然$也会随之提高。